Рождённый плавать: тест-драйв амфибии УАЗ-3907 «Ягуар»
25 Марта 2019
Эту машину разрабатывали очень длительно даже по русским меркам. Выстроили всего 20 экземпляров, но серийной она так и не стала. Очень жалко: других таких у нас просто не было.
Бег на месте
стория этого автомобиля смешна (если так можно сказать про военный вездеход) с самого начала. Министерство обороны заказало машину на Ульяновском авто заводе в управлении головного конструктора в одна тыща девятьсот 70 6 году. И чтоб этот заказ выполнить, пришлось в срочном порядке организовывать особый отдел, который и занимался бы разработкой особых автомобилей завышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства. Новый отдел был сотворен в одна тыща девятьсот 70 семь году и сходу принялся за собственный 1-ый заказ, ради которого он и был организован. Так был изготовлен 1-ый шаг в трясину бюрократии. Я бы произнес, оголтелый прыжок.
Люди в погонах от конструкторов добивались многого. Во-1-х, эта машина должна была быть амфибией. Во-2-х, он должна была уметь таскать прицеп грузоподъёмностью до семьсот 50 кг. Ну а не считая того, перевозить грузы, личный состав и всё, что в неё затолкают. Лучше - далековато и безотказно.
Военные к тому времени уже успели полюбить старенькый хороший УАЗ-469, поэтому эту машину и взяли за базу будущей амфибии с экзотичным именованием "Ягуар". Поточнее, её военную версию 3151. При всем этом конструкторов не стали запирать в жёсткие рамки и разрешили им творить "во все тяжкие". А это на УАЗе умели, обожали и практиковали. Потому только документацию для амфибии разрабатывали целых два года, оставив от изначального 469-го не так много родных деталей.
Понятно, что большая часть различий было продиктовано необходимостью выстроить плавающую машину. В качестве движителей решили использовать гребные винты, а для этого необходимо было спроектировать не только лишь эти самые винты, да и коробку отбора мощности для их. А ещё - рули, помогающие управлять машиной на плаву.
Существует байка, что при первых же испытаниях "Ягуара" эти рули в воде отвалились, но машина отлично слушалась водителя - привод на рули и колёса был общим. Тогда и от рулей решили отрешиться совсем, ограничив управление на воде только поворотом фронтальных колёс. Такая схема оказалась успешной, и на нашей нынешней машине употребляется конкретно она.
“Улучшайзингом” серийной коробки ульяновские спецы занялись серьёзно. Так, что на самом деле сделали новейшую КП с другими передаточными числами и с синхронизаторами на всех четырёх передачах. Вобщем, о технике мы побеседуем чуток позднее, а на данный момент вернёмся к истории.
В первой половине одна тыща девятьсот восемьдесят года выстроили 1-ые четыре "Ягуара". Тесты им устроили серьёзные: их принудили полазить по дорогам от Астрахани до Якутии и даже горам Памира. И заказчики остались довольны: машины и отлично ездили, и хорошо плавали.
Казалось бы - всё, пришли к успеху! Машина вышла, военные счастливы. А нет. Не те эти люди - военные, чтоб ходить счастливыми. Хорошо бы только стояночный тормоз не устроил либо насосы откачки воды. Им хотелось всё больше и больше. К примеру, вариант "Ягуара" для пограничников. Здесь, правда, момент не совершенно ясный: пограничники тогда подчинялись КГБ, а не Министерству обороны, но, видимо, они могли воздействовать на приёмку машины и военными.
Модификацию для КГБ окрестили досадным именованием "Баклан", но две штуки всё-таки выстроили и выслали их на тесты. Шёл уже одна тыща девятьсот восемьдесят 6 год.
Потянулись последующие три года испытаний. Как бы, к одна тыща девятьсот восемьдесят девять году военные снова хлопнули шапками об пол и произнесли - нормально. Берём. Заводчане облегчённо вздохнули, хотя часть из их ещё несколькими годами вспять уже даже успела обзавестись заслугами за разработку этой машины.
Но сейчас у военных справедливо назревал другой вопрос: а оно вообщем нам нужно? Со государством чёрт знает что творится, а здесь этот УАЗ… И в одна тыща девятьсот девяносто году они объявили заводу, что, дескать, извините, средств нет, но вы там держитесь (ну либо что-то в этом роде). И к одна тыща девятьсот девяносто один году проект похоронили совсем.
Выстроить что-то штатское на базе "Ягуара" было тогда тяжело: средств не было вообщем ни у кого. А те, у кого они были, УАЗом не интересовались. В конечном итоге история этой машины завершилась постройкой в общей трудности 20 опытнейших машин, одна из которых осталась в музее УАЗа. Мы выгнали её на тест прямо с музейного щита. Кстати, будете в Ульяновске - загляните туда. Там любопытно.
Машина не прошла сколь-либо значимой реставрации. С одна тыща девятьсот восемьдесят девять года она сохранилась хорошо, так что большой необходимости в серьёзном восстановлении просто нет. Все же, мы попытаемся отнестись к ней очень заботливо.
Тяжёленький пухляш
Смотря на "Ягуара", тяжело поверить, что в его базе лежит 469-й. Давайте скажем честно: от 469-го там нетронутыми остались только мосты. А вот практически всё остальное или новое, или отлично переделанное.
Начнём с кузова. Не кажется ли для вас, что он приметно больше, чем кузов 469-го? Не напрасно кажется. Размеры “Ягуара” - четыре 070 x один 890 x два 080, а “бобика” - четыре 025 х один 805 х два 015.
Ну и во всём остальном кузов “Ягуара” не похож на кузов УАЗ-469. На самом деле, он - герметичная лодка, причём днище тоже закрыто металлом. Логично, что со всеми лебёдками, винтами и раздатками “Ягуар” вышел на целых четыреста кг тяжелее 469-го. Не считая того, впереди у него есть откидной волнолом, который тоже имеет свою массу.
Про коробку я уже произнес - она синхронизированная, и для УАЗа тех пор это смотрится очень внезапно. Но основная “фишка” коробки не в ней, а в неизменном полном приводе. Да, это для вас не парт-тайм штатского “бобика”. Ведь совместно с 2-мя повсевременно включенными мостами в распоряжении водителя есть ещё и понижайка. Правда, понижайка может понадобиться ещё до непроходимой грязи: моторчик-то здесь не самый мощнейший, а обыденный 2,5-литровый УМЗ-414 с 70 семь “коняшками”. Для тяжеленной машины - бедно, так что пониженный ряд раздатки может пригодиться совершенно внезапно.
Ну а про мосты и гласить нечего: если они от военного УАЗ-3151, то точно с понижающими бортовыми редукторами. В народе их время от времени так и именуют - “вояки” (чтоб не перепутать с обыкновенными мостами без редукторов - “колхозниками”).
Подвески тоже не просто скопированы с УАЗ-469. Задняя рессорная подвеска такая же, а вот передняя - не совершенно. Впереди здесь стоят задние “длинные” рессоры, а не укороченные, как на 469.
Ну а сейчас поглядим машину снутри.
Двери в мир лакшери
Садиться в “Ягуар” необходимо осторожно. Главную гордость этой машины - её двери - можно считать и некой её неувязкой. Дело в том, что проём имеет достаточно подлую форму с выступом в том месте, которым проще всего содрать со спины кусочек мяса. Я отвертелся свитером.
Зато снутри дверь смотрится более любопытно. Я бы произнес, продвинуто. Понизу у неё есть особые запоры, которые наглухо придавливают её к проёму, делая его водонепроницаемым. На других УАЗах такового нет.
Передняя панель “Ягуара” по сопоставлению с панелью “бобика” - просто лакшери. Видимо, не напрасно его окрестили “Ягуаром”. Не могу сказать, чем разъяснить такую щедрость конструкторов, но сделали они её неблагопристойно прекрасно для армейской машины. Представляете, здесь есть пластик! И приборы стоят в колодцах. Сами-то они обыденные - указатели давления масла, температуры охлаждающей воды, спидометр, уровень горючего и вольтметр, да и размещены комфортно, и смотрятся симпатично.
Чего здесь вправду много - так это рычагов, торчащих из пола так же хаотично, как картошка фри из пакетика в ресторане резвого питания. Их целых 6 штук. Считайте сами: лебёдка, коробка, гребные винты, демультипликатор, блокировка дифференциала и стояночный тормоз. Отлично, что мимо рычага КП не промажешь - он здесь прямо под рукою.
В центре приборной панели стоит блок предохранителей. И это комфортно: здесь его и водой не зальёт, и по мере надобности можно стремительно поменять спаленный (а ещё - намотать “жучок” либо вставить монетку, что для УАЗа многие считают нормой). Справа, прямо перед пассажиром - ручка с намёком на нежность. Почему-либо обычно они были просто железные, прохладные и жёсткие, а здесь она мягенькая. Господи, как этим военным повезло…
Пассажирам заднего отсека подфартило меньше. У их есть довольно жёсткие лавки вдоль бортов и плафон освещения. В ногах им мешается запасное колесо, а держаться в случае чего можно только друг за друга.
Ну что, попробуем, как это ведёт себя на ходу?
Малость жалко
Понимаете, что меня порадовало сходу после поворота ключа? Звук мотора УМЗ-41610.
Этот рядный движок самый что ни есть олдскульный: карбюраторный четырёхтактный с верхним расположением клапанов. Здесь даже привод ГРМ изготовлен не ремнём либо похабной цепью, а косозубыми шестерёнками. Работает он у нас очень тихо и ровно. Вероятнее всего, в этом награда профессионалов завода, занимающихся техникой музея, но всё же…
Бормотание мотора завершается сходу после нажатия на педаль акселератора. В моторе пробуждается сатана, заполняющий своим рокотом всю машину. Стальная коробка, напрочь лишённая шумоизоляции, резонирует, как неплохой концертный рояль. Лично я ничего отвратительного в этом не вижу, хотя, естественно, я и ездил здесь не несколько часов. Может быть, на продолжительном тест-драйве я бы этот шум возненавидел, но в процессе недлинной поездки к звуку мотора я отнёсся толерантно.
Общие воспоминания мы уже выложили тут:
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Добавлю несколько деталей. Для русской машины эргономичность вышла хороший. Естественно, посиживать на недлинной подушке кресла не очень комфортно, но это мелочи. Зато спинка регулируется. Рычаг КП, педали, руль - всё стоит там, где и должно быть. Правда, обод обычно узкий и скользкий, а с учётом неповоротливости машины и отсутствием ГУРа это становится вправду неувязкой.
Очень любопытно ведёт себя подвеска.
Разгоняется машина лишь на первой и 2-ой передачах. Уже на третьей она прикидывается смертельно нездоровым астматиком и ускоряется лишь на больших оборотах мотора (которые определяются на слух: тахометра нет), а вертится этот мотор без охоты. Естественно, 70 семь л.с. для этой машины сильно мало. И если как вездеход она хороша, то динамика на шоссе покажется очевидно недостаточной.
Вобщем, с тягой “Ягуара” уехать с прямой в сторону это может показаться достоинством.
А вот на скорости до шестьдесят км/ч автомобиль кажется прямо-таки безупречным методом уехать на охоту, рыбалку либо в запой. Даже жаль, что обыденные штатские лица в своё время были лишены способности приобрести этот редчайший автомобиль. Аналогов-то у него в СССР не было. Редчайшие монстры для Министерства обороны (ВАЗ-Э2122, ЗиС-485 БАВ, ГАЗ-46 «МАВ» либо ЛуАЗ-967) не в счёт, так что “Ягуар” полностью мог бы стать единственным в своём роде. Но времена были не те…
Вобщем, у УАЗа есть ещё много увлекательных машин, которые можно считать серийными, но труднодоступными для рядового покупателя. К примеру, спортивный УАЗ Пикап, приготовленный для роли в ралли-рейдах. Вобщем, о нём мы побеседуем в последующий раз. И даже снимем кино с этим автомобилем в “главной роли”. Думаю, будет любопытно. Жутко любопытно.
Главное, не забывайте про шины, которые не возбраняется предпочесть для прохладного времени года, и это должно быть отличные всесезонные шины. Для весны советуем купить зимние покрышки. Возможно при условии,что вы пожелаете эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше шины артикула Sport Utility Vehicle в интеренет магазине шин с низкими ценами "Колеса Даром". Так же помните, что можно купить шины в спб, которые не возбраняется отобрать для холодной осени, и это быть может отличные всесезонные покрышки. Для осени советуем купить хорошие шины. Вероятно при условии,что вы хотите эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно покрышки категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине шин с лучшими ценами "4 Точки шины".