Хруст шестерен и груды кирпичей: тест-драйв Skoda Octavia одна тыща девятьсот шестьдесят два года
9 Августа 2019
Автопарк Чехии очень патриотичный – там фактически нет корейских авто, изредка встретишь «французов» и «японцев», умопомрачительно не достаточно Фольксвагенов, почаще которых встречаются Бмв, Мерседес и Volvo. Подавляющее большая часть автомобилей, катающих по дорогам страны, составляет Skoda, и в большинстве случаев это, конечно, Octavia… Сейчас мы путешествуем за рулём самой первой Октавии – времён, когда завод Skoda Auto в Млада-Болеславе именовался на социалистический манер “народным предприятием “Автомобильные заводы”, другими словами AZNP.
Снаружи
Октавия, выпускавшаяся с одна тыща девятьсот 50 девять по одна тыща девятьсот шестьдесят четыре год, - автомобиль компакт-класса, создававшийся как чуждый роскоши, в том числе и наружной, но удобный и экономный.
Снутри
Салон Октавии - обычный для утилитарного авто: очень обычной и без намеков на украшательства. Все жесткое, стальное, без каких-то «излишеств нехороших» (с). Приборная панель – простая: спидометр, индикатор уровня горючего и температуры. Из нетипичных для современного водителя вещей – ручка коробки на управляющий колонке и торчащий слева из приборной панели длиннющий штырек из толстой металлической проволоки с «пимпочкой» на конце - переключатель поворотов. Понизу в центре находится распределитель отопителя: чтоб пустить воздух в ноги, необходимо открыть дверцы – одну в сторону водителя и другую в сторону пассажира.
Фронтальное сидение имеет сплошную подушку, но раздельные спинки – для удобства попадания на 2-ой ряд. Любопытно, что оси шарниров, на которой откидываются вперед спинки, вроде бы перекошены. Но это не деформация, а задумка – так спинка лучше открывает проход на заднее сидение. Вобщем, при способности туда лучше не попадать совсем, если поездка превосходит четверть часа – хоть там и олдскульно комфортно, но для взрослого очень уж тесновато...
Багажник невелик (удивительно было бы другое!), но в целом и не так мал. Что-то большое расположить навряд ли получится, а вот по мелочи можно натолкать барахла значительно. Броско, что в правой боковой нише находится бензобак, а вот левая создана для совершенно входящей туда стандартной 20-литровой канистры: таковой плотной сети АЗС, как сейчас, в 60-е не имелось, и возить горючее с собой было нормой…
Железо
Движок достался Октавии по наследию от Спартака - очень похожей по наружности и железу модели-предшественницы.
Заглянув в моторный отдел, можно увидеть ряд устаревших и просто необыкновенных технических решений… На кузов идет не обычный минус от аккума, а плюс – такое часто встречалось в те годы. Генератор производит неизменный ток (сходу, без выпрямления переменного, как на всех современных авто) и выдает умеренную мощность в двести ватт (снова же, хоть какой современный автомобиль имеет мощность генератора один 200-1 500 ватт). А бачок для тормозной воды и совсем сделан… из стекла!
Самым же смешным решением, наверняка, стоит именовать привод стояночного тормоза. Он, как и положено, перекрывает колеса заднего моста, но делает это очень извращенно… Ручкой ручника служит «кочерга», идущая из моторного щита горизонтально и рассчитанная на левую руку. Вытягивая на себя эту «кочергу» (и фиксируя ее поворотом на девяносто градусов), шофер тянет трос, который проходит под капотом фактически до радиатора, там обвивает роликовый блок, меняет на нем направление на 100 восемьдесят градусов (другими словами, вспять!) и дальше уже идет к задним колесам под брюхом машины, как обычно.
В движении
Сейчас поездка на машине за рулем – это расслабленный процесс, при котором мощнейший и резвый автомобиль просто контролируется одной рукою и одной ногой, сразу выполняя за нас часть работы зрения и слуха при помощи бессчетных электрических помощников. Поездка же на машине 60-х годов представляла собой натуральный труд – и иногда очень нелегкий!
Начинался он с посадки на водительское место – с высочайшим ростом и лишним весом в Октавию очень тяжело забираться, в ней тяжело посиживать и мучительно вылезать наружу. За рулем тесновато, левый локоть упирается в дверь, руль своим нижним сектором трет по ногам. Сидение кресла (точнее, дивана – впереди он цельный) – пухлое и мягкое, но практически вертикальная спинка не позволяет оценить удовлетворенность от его пружинистости…
Сели? Оцените еще одну фирменную фишку машин той эры – сверхтонкий руль. Существование схожих рулей для меня – загадка… Ибо физиология людской ладошки отлично известна еще с периода рисования на стенках пещер в эру палеолита и с того времени фактически не изменялась … Никто и никогда не делал ручки шириной с мизинец ни у рыцарских клинков, ни у крестьянских мотыг – ибо это неловко и противоестественно.
В общем, рулёжка на первой Октавии, как и всех машинах с такими «баранками» - дело сложное и мучительное. Мускулы кистей рук перенапрягаются, зажимая тугое тонкое кольцо, а на жаре и при активном маневрировании ладошки потеют, вызывая небезопасные проскальзывания…
Как машина едет? Ну, в общем, терпимо – если никуда не спешить… На прямой дороге предельная скорость комфорта – км восемьдесят в час. В целом в чешской «хоббитании» (в смысле, в пригородной местности) движение так медленное, что Octavia одна тыща девятьсот шестьдесят два года навряд ли будет нервировать едущих сзади. Хотя динамика разгона с простым однокамерным карбюратором, естественно, никакая – вприбавок ее ничтожные крохи «съедает» отсутствие способностей воззвания с ручкой КП на руле.
1-ая – от себя и ввысь, 2-ая – от себя и вниз, 3-я и 4-ая – просто ввысь и вниз. Да, к тому же хруст шестерен… В то время синхронизаторы в коробке, уравнивающие угловые скорости валов перед соединением шестерней, внедрялись равномерно. Octavia могла повытрепываться «синхронами» на 2-ой, третьей и четвертой передачах, но на первой их все таки нет. Потому переключаться на первую с более высочайшей передачи можно только или после полной остановки, или на скорости идущего пешком голубя. Опасаясь заглохнуть при неспешных маневрах на уклонах, переключаешься со 2-ой на первую и слышишь неприятное «кррр-рр-р» трещащих шестерней…
За счет на сто процентов независящей подвески (рычаги и пружины впереди и качающиеся сзади на карданных шарнирах полуоси, опирающиеся на общую поперечную рессору), машина хорошо глотает выпуклости дорог. Вобщем, умение защищать седоков от ударов колес по ямам и кочкам в этом случае не гарантирует неплохой маневренности – рулится старушка-Октавия очень хардкорно. В крутых поворотах даже на скорости около 40 км/ч автомобиль приходится практически силой загонять в линию движения и задерживать на ней, наваливаясь всем телом на «баранку». Ну а на прямой скучать не дает неизменное мелкое подруливание…
Очередной большой неувязкой (ну, во всяком случае, для меня) стал очень «скученный» педальный узел.
История модели
Skoda Octavia, ставшая со собственного первого фольксвагеновского поколения одна тыща девятьсот девяносто 6 года практически основным (хотя и неофициально) продуктом компании, на момент собственного возникновения в одна тыща девятьсот 50 девять году не была каким-то конструктивным техническим либо дизайнерским прорывом, как некие неверно считают.
Octavia стала плановым развитием модели Spartak (она же Skoda 440), производившейся с одна тыща девятьсот 50 5 по одна тыща девятьсот 50 девять годы – 1-ая Octavia фактически стопроцентно заимствовала у Спартака двудверный кузов, обретя только более чуток современную радиаторную решетку и поболее ярко выраженные «плавники» со стоп-сигналами сзади, также 40-сильные движки фронтального расположения и 4-ступенчатую коробку. Значительно поменялась в техническом плане практически только подвеска – у Спартака были вполне независящие подвески обоих осей на поперечных листовых рессорах и рычажных амортизаторах, а у Octavia передняя подвеска получила пружины и телескопические рессоры (задняя же осталась прежней).
Эволюция Спартака в Октавию была принципиальна не только лишь с технологической, да и с идейной точки зрения - в связи с более суровыми планами на экспорт. Хотя и предшественника отлично приняли за пределами страны, его цифровой индекс «Skoda 440» звучал очень неброско, а имя Spartak порождало ненадобные «революционные» ассоциации, ибо на рубеже 50-60-х годов социалистические настроения в Европе и в мире росли, и соотношение сил изменялось в их пользу. Сработал ли на фуррор отказ от имени древнеримского бунтаря и любимчика Карла Маркса - Спартака, либо просто Octavia оказалась со своим техническим уровнем и ценой ко двору по всему миру, но автомобиль удачно экспортировался в 10-ки государств, от Финляндии, Швеции и Англии до Стране восходящего солнца и Эквадора. А в Новейшей Зеландии на базе мотора и коробки от Октавии собирали пикапы Trekka.
С одна тыща девятьсот 50 девять по одна тыща девятьсот шестьдесят четыре годы было произведено двести 30 тыщ автомобилей «стандартной» версии, восемьдесят тыщ машин «Super» с более массивным мотором 1,2 литра 40 семь сил, и поболее два тыщ экземпляров с индексом «TS» – еще больше массивных, со спаренными карбюраторами и мощностью 50-55 л.с. С одна тыща девятьсот шестьдесят один по одна тыща девятьсот 70 один годы также было выпущено 50 четыре тыщи Октавий-Комби в кузове универсал и некое количество входивших в линейку Octavia родстеров под именованием Felicia.
Ну что сказать, помните, что можно купить колеса в спб, которые есть возможность предпочесть для зимнего сезона, и это по возможности великолепные зимние колеса. Для лета советуем купить новые шины. В прочем если вы захотите использовать шины на джипах, то купить лучше колеса категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Шип-Шип Шины". Главное, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые есть возможность избрать для зимы, и это должно быть фирменные всесезонные шины. Для осени предлагается купить новые покрышки. Безусловно Разве что, вы захотите использовать шины на джипах, то купить без проблем шины артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине шин с дешевыми ценами "Хорошие колеса".