Включай своё мотовило: тест-драйв Praga V3S
8 Февраля 2019 семнадцать тыщ 500 40
Люблю машины, которые притягивают взоры. Вот, к примеру, эта Прага: шофер в одной футболке помахал рукою из кабины встречного Рено Magnum… Я бы для тебя тоже помахал, браток, но у меня здесь нет способности рулить одной рукою.
Осталось имя, только имя…
егодня о чехословацких грузовиках Прага многие запамятовали. Некие способны поймать в нём некое сходство со старенькой Татрой, остальным он кажется неготовым ЗиЛом с переломанным носом. А жалко, ведь в этих машинах было воплощено много увлекательных конструкторских задумок.
История марки началась в одна тыща девятьсот семь году, когда в Праге было образовано предприятие с незамудреным заглавием «Пражский авто завод». В Богемии тогда с российским автомобилестроением было ещё ужаснее, чем на данный момент в Рф, потому поначалу на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Рено.
Тяжело сказать, что побудило управляющих этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Может быть, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой почесывались руки обновить собственный автопарк перед Первой мировой войной. Вроде бы то ни было, Пражский авто завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому практически третья часть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена конкретно от этого предприятия.
Предприятие с величавым наслаждением перебежало на новые милитаристские рельсы и строило огромное количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже байки и тракторы, так что фуррор в 20-е и 30-е годы был естественным и неоспоримым.
К концу 30-х Пражский авто завод по качеству и количеству продукции опередил и Шкоду, и Татру. К одна тыща девятьсот 30 девять году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ожидал неслыханных барышей от 2-ой мировой. Но не сложилось.
Немцы не больно-то переживали за чехословацкое создание. По собственной старенькой хорошей традиции они оккупировали всё, что было можно, в особенности кропотливо национализировали всё, что нельзя, и принудили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Так удачно, что завод в Праге был разрушен фактически на сто процентов за пару месяцев до окончания войны.
Естественно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в 1-ые послевоенные годы была невозможна. Понемногу возвратились к выпуску довоенных моделей, но уже в одна тыща девятьсот 50 один году военные востребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, обычный и надёжный. Таковой, какой обожают все военные.
Vojenská 3tunová Speciální
С заказами от таких серьёзных людей шутить тогда было нельзя. Машину сконструировали всего за четыре месяца! При всем этом так успешно, что после испытаний 2-ух прототипов грузовики поставили на сборочный поток без переделки чертежей. Так в одна тыща девятьсот 50 три году появились 1-ые Vojenská 3tunová Speciální - военные трёхтонные особые машины. Как вы уже сообразили, отсюда и заглавие модели - V3S.
Скажем сходу, что три тонны - это такая хорошая шуточка. По сути с грузоподъёмностью было всё еще увлекательнее. Да, номинально это 3,3 тонны. Но при всем этом оговаривалось, что это - грузоподъёмность на пересечённой местности.
“Вот, наверняка, у него рама! Такие-то грузы таскать...” - пошевелит мозгами кто-то. Ну как сказать… Рама у V3S вправду надёжная, но вкупе с тем она просто изгибается. И это не просчёт конструкторов, а их расчёт: рама из 2-ух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнимо слабо сопротивляется кручению. А это, как вы уже додумались, наращивает ходы подвесок, что для вездехода очень принципиально.
Вообщем удивительно, что мы начали с рамы. Традиции - это, естественно, отлично, но самый смешной элемент Праги - это капот. Если его отбросить (кстати, на девяносто градусов!) и поглядеть на машину в профиль, можно помыслить, что мотора у неё нет совершенно. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, меж пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться фактически нереально, здесь есть доступ только к основному подвесному оборудованию.
А вот к радиатору остывания нереально добраться ни с какой стороны: его здесь нет вообщем. Да, здесь стоит дизель с воздушным остыванием. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 - 8,1 л, мощность - 100 10 л.с. Некие особенности этого мотора можно оценить лишь на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.
Потому что строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, очевидно, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала - всё как положено. Фронтальный мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах. Коробка - четырёхступенчатая, так что в нашем распоряжении есть целых восемь передач вперёд и две вспять.
А вот что не совершенно обычно - это наличие колёсных редукторов. Для начала 50-х это было ещё редкостью, но, видимо, здесь сказался опыт работы с германцами: те на собственных Кюбельвагенах и неких других машинах стали их ставить ещё до начала 2-ой мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.
Куда мотор разделяй?
Итак, если отбросить капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не увидеть его нереально. Для чего он здесь? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мировоззрение, что такую сборку избрали для обеспечения хорошей развесовки - центр масс громоздкого дизеля оказался в базе, сзади фронтальной оси. Сейчас 2-ух пассажиров сюда не посадишь - с мотором тесно.
Но вообщем очень удивительно, что эргономичность у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь пореже, чем Оззи Осборна в церкви, здесь оказались очень комфортными.
Посадка за рулём, очевидно, вертикальная, но довольно просторная. Даже руль большого поперечника не придавливает к сидению, как это бывает на многих советских и европейских грузовиках того времени.
Все другие органы управления тоже оказались ровно там, где их и хотелось бы созидать. А вот таблички-подсказки немного ввели в ступор. Моих знаний чешского языка, заканчивающихся словестно “йожин с бажин”, не хватило, чтоб осознать, что такое “мотовило”, которое может быть включено либо выключено, и чему “позор” на фронтальной панели. Ну хорошо. Мы видали всякое, справимся и без подсказок. Тем паче что схема переключения всё-таки понятна, и она традиционная. Правда, чтоб включить заднюю передачу, рычаг нужно не только лишь потащить на себя, но ещё и приподнять ввысь. Это такая “защита от дурака”.
Ну а на панели нам принципиально созидать лампочку давления масла и шкалу манометра тормозной системы. Нам этого хватит, чтоб не угробить мотор и не убиться самим. Попробуем?
Крути больше, требуй меньше
Началась поездка с маленького квеста “выйди на дорогу”. Машина стояла засыпанная снегом, а прямо перед рожой навалили целый сугроб. Обладатель машины, который пока не успел получить категорию С, просто открыл мне дверь и произнес "валяй сам!". Хм… Работает ли фронтальный мост, он не знает. Попробуем выйти так, просто на “понижайке”.
Удивительно, но Прага переехала снежный завал на 2-ух задних мостах. Не сходу, пришлось мало её раскачать, но она вышла. Это отлично: тест-драйв состоится точно!
Нельзя не отметить, что восьмилитровый дизель, пусть и невеликой мощности, на первой передаче тащит этот грузовик просто фантастически. Пока мы переваливались через снежный завал, как Суворов через Альпы, он ни на один миг не попробовал заглохнуть.
Естественно, я подразумевал, что военные не приняли бы совершенно дохлую машину, но но для собственных лет дизель впечатляет. Вобщем, здесь стоит направить внимание на одну деталь: наша машина выпущена сначала 80-х и мало отличается от тех, которые выпускали в одна тыща девятьсот 50 три году. И главное отличие - как раз-таки мотор. 1-ые моторы Tatra T девятьсот двенадцать имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и были с ним очень очень унифицировани. Наш мотор - более поздний, но единственное его существенное отличие - выросший объём.
А вот далее начинается неурядица. На первых Прагах тормозная система была одноконтурная, позднее стала двухконтурной. У нас она как раз такая. Но вкупе с тем на машины стали ставить ГУР, а у нас его нет и никогда не было. К тому же на последних V3S уже могли стоять пневматические кресла, а у нас их тоже нет. Вероятнее всего, такие новаторства вводили равномерно. А может, у их были типичные “комплектации”, и нам достался некий “барабан эдишн”. Спросить на данный момент об этом уже не у кого.
Выезд на дорогу дался тяжело: необходимо было вертеться посреди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Ну и манёвренность не очень не плохая. Зато обзор прекрасен: чуток наклонившись вперёд, можно узреть фронтальные крылья. Так что отсутствие длинноватой рожи а-ля Краз-256 жизнь упрощает. Ещё мотор под рукою не кричал бы…
В конце концов мы выехали на дорогу общего использования. Да, ловить на для себя взоры и ухмылки встречных водителей - это, естественно, приятно. Но сразу я посматривал в зеркало заднего вида. Навряд ли обоз машин сзади меня так радовался наличию на дороге старенького вездехода. А всё так как он к таким дорогам, как досадно бы это не звучало, не адаптирован.
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Наибольшая скорость по паспорту - шестьдесят км/ч. Но резвее 50 лучше его не разгонять: позже барабанные перепонки совсем вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.
Прага очень отлично слушается руля и фактически флегмантично относится к манипуляциям с педалью тормоза. Под ней как будто лежит кирпич. Отлично, что скорость машины такая, что возможно обойтись и без тормозов, работая только педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.
Но есть у машины очень противная особенность - не полностью успешно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для удачного перехода на четвёртую мотор приходится очень очень раскручивать, а в конечном итоге после переключения их оказывается всё равно мало - просится еще одна передача меж третьей и четвёртой... Очень схожая ситуация была на “пазике”. Но здесь ещё раз изумил “воздушный” дизель. В отличие от собственных братьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает огромные обороты.
Недосказанность
Сейчас скажем пару слов об истории нашей машины. Никто не знает, как и когда она появилась в СССР. Но точно можно сказать, что это - передвижная флюорографическая установка. Во-1-х, конкретно в таком виде Праги в большинстве случаев попадали сюда из братской Чехословакии, а во-2-х, об этом гласит кунг. Правда, предшествующий обладатель был знатным сибаритом: вся мед внутренность была выкинута, а снутри стояли похабного вида диванчики. С течением времени здоровье, видимо, стало его подводить, и диванчики были завалены за ненадобностью всяким хламом. Не желал бы я созидать, кто и как здесь забавлялся, но лючок на крыше - это лакшери. Как и “вёсла” стеклоподъёмников - такое в кунге вообщем изредка встретишь.
Эту машину приобрели, как это нередко бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней длительно никто не ездил, колёса совсем “оквадратились”, проводка сгнила, генератор погиб. Аккума не было совсем. И всё же Прага до места предназначения проехала сама, а это - только представьте - полторы тыщи км! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообщем не нужен: его один раз нужно запустить, а далее он молотит сам по для себя, требуя только воздух и солярку. АКБ садилась только из-за фар - без их, согласно ПДД, ездить нельзя.
Кстати, гаишники по дороге этой машиной очень интересовались. Останавливали, делали селфи и отпускали. Но один всё-таки оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с контрактом купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки. Видимо, инспектор сообразил, что другого шанса оштрафовать водителя Праги у него не будет, и решил оторваться по полной. Что поделать: как-то он в историю попал.
Ну что сказать, не забывайте про шины, которые имеется возможность взять для ледяной весны, и это по возможности отличные летние колеса. Для зимы советуем купить летнюю резину. Безусловно ежели вы захотите использовать покрышки на кроссоверах, то купить лучше покрышки направления класса "внедорожников" в интеренет магазине шин с низкими ценами "Шинсервис". Ну что сказать, не забывайте про шины, которые не возбраняется облюбовать для лютых морозов, и это возможно будут отличные летние покрышки. Для зимы предлагается купить хорошие шины. Безусловно В том случае, когда вы возжелаете эксплуатировать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше шины сегмента Sport Utility Vehicle в магазине колес с дешевыми ценами "Шинсервис".