Как русский ГАЗ-61 одолел на бездорожье южноамериканский Marmon-Herrington LD-2
4 Августа 2019
В мы поведали о том, как восемьдесят годов назад, летом одна тыща девятьсот 30 девять года на Муниципальном автозаводе имени Молотова был сконструирован 1-ый в СССР и 3-ий в мире вэдовый легковой автомобиль ГАЗ-61. Сейчас мы вспоминаем, какие результаты дали тесты первого эталона этой машины, тем паче, что конкурент у него был очень сильный!
На бездорожье Горьковской области 1-ый эталон ГАЗ-61 вышел не в одиночку. Опытно-конструкторские работы над этой машиной начались с покупки за рубежом и доставки на ГАЗ иномарки аналогичного класса и предназначения. Это был южноамериканский Marmon-Herrington LD-2. Он представлял собой четырёхдверный автомобиль размером приблизительно с «Эмку». Эта машина отправилась на штурм ровно тех же канав, косогоров, песков и бродов, что и «газовская» новинка: необходимо было сопоставить авто по проходимости и тяговым чертам.
Marmon-Herrington LD-2
Компания Marmon-Herrington не выпускала комплектных автомобилей. Она специализировалась на изготовлении узлов полного привода – фронтальных мостов, раздаточных коробок, карданных передач и монтаже их на серийные легковые и грузовые машины, выпускавшиеся южноамериканскими компаниями. За базу модели был взят автомобиль Форд одна тыща девятьсот 30 семь модельного года. Пока ГАЗ готовил к производству машину М-1, известную «Эмку», лежавшую в базе ГАЗ-61, пока налаживал её выпуск, Форд, как это полагалось всем большим южноамериканским концернам, раз в год обновлял модельный ряд. Потому за 5 лет с одна тыща девятьсот 30 два года, когда появился макет М-1, и до 1937-го успело смениться несколько «модельных годов» седанов Форд. Машина, попавшая в Горьковатый, отличалась модными обтекаемыми формами, каплевидными фонарями, протянутыми вдоль боковин капота рёбрами облицовки радиатора, ветровым и задним стеклами и маленьким выступающим багажником. Вобщем, к конструкции машины у зачинателя всей затеи с полным приводом Виталия Андреевича Грачёва сразу появились вопросы. К примеру, на Marmon-Herrington фронтальный мост подключался автоматом. Повторять это техническое решение не было смысла. Для наших критерий производства и эксплуатации, вне сомнения проще, чтоб полный привод включал шофёр.
Marmon-Herrington LD-2
На постройку первого шасси ГАЗ-61 ушло несколько вешних месяцев одна тыща девятьсот 30 девять года. Устранять недоделки и источники вероятных поломок Грачёву и его товарищам приходилось прямо «по живому». Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт отдал приказ установить на машину ввезенный движок Dodge D5, серийное испытанное изделие. Его российский аналог ГАЗ-11 только проходил тесты, и Липгарт боялся, что у «сырого» опытнейшего мотора проявят себя неисправности, которые вызовут негативное отношение к новинке со стороны управляющих различных уровней. Определенный мотор, которым оснастили машину, уже прошел обкатку.
Глубина канавы, которую проходил 1-ый ГАЗ-61, и углы наклона её скатов
Так как тесты планировались на лето, на шасси поставили открытый кузов фаэтон, считавшийся многообещающей моделью. Его сняли с заднеприводного автомобиля ГАЗ-11-40, успевшего «намотать» пробег три тыщи четыреста шестьдесят семь км. Кузов, по свидетельству историка Е.И. Прочко, был голубого цвета. Русских шин с внедорожным рисунком протектора не было, а завезенные из других стран 16-дюймовые Ground grip просто встали на колеса, взятые от М-1.
Флаг со стрелкой, установленный на земле, указывает угол подъёма, который берёт 1-ый ГАЗ-61
На тесты 1-ый комплектный эталон вышел 10 июня одна тыща девятьсот 30 девять года. Полигоном по традиции служила гористая пересеченная местность Величавый Неприятель около берега Волги в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода. Некие уклоны инженеры ГАЗа измерили до мм и градуса, чтоб получить тарированные подъемы и спуски, на которых испытывалась неважно какая техника – авто, вездеходы, танки. Броды, болота и остальные водные преграды находились на берегу Оки в районе села Гнилицы, а зыбучий песок – у деревни Молитовка. До один октября 1-ый эталон прошёл «с нуля» девять тыщ четыреста 5 км. Из их – 6 тыщ двести 50 по асфальту, одна тыща четыреста 20 5 по булыжнику, одна тыща 500 восемьдесят по просёлку и 100 50 по бездорожью.
Подъем взят!
Управлять машиной поручили заводскому водителю-испытателю Леониду Соколову, но вкупе с ним в машину каждый денек садился сам Грачёв, который заменял Соколова за рулём. Грачёву было очень принципиально осознать, какой вышла новинка, и как она себя ведет. Судьба самого Соколова потом сложилась драматически. После войны во время рекордных высокоскоростных заездов под Горьковатым трофейный гоночный Auto-Union, которым управлял Соколов, вылетел с трассы, столкнулся с милицейским байком и сбил около 20 зрителей, посреди которых были погибшие и серьезно раненые, скажем, уничтожило милиционера, сидевшего на байке. Но Соколова к ответственности не завлекли. Через несколько месяцев после происшествия его выслали в автопробег через полстраны за рулём «Победы», головной машины, сопровождавшей колонну во время муниципальных испытаний автомобилей «Москвич» всех моделей. Позже Л.Н. Соколов возглавлял на ГАЗе подразделение, отвечающее за сотрудничество с заводами-производителями смежных изделий. По роковому стечению событий он умер в итоге ДТП. «Волга», в какой Соколов и его коллеги ворачивались из Москвы в Горьковатый, вышла на встречную полосу.
ГАЗ-61 был по плечу даже рыхловатый песок
На бездорожье 1-ый ГАЗ-61 показал чудеса проходимости, стопроцентно подтвердив корректность избранной концепции. По своим ходовым качествам вэдовый автомобиль не шел ни в какое сопоставление с трехосным предшественником ГАЗ-21. Песок и броды оказались истинной стихией машины. По жесткому грунту ГАЗ-61 уверенно въезжал на крутые горки до 40 один градуса, по песку – до 20 восемь градусов. Неопасно удавалось спуститься с горы в 40 градусов.
Экстремальный спуск
Новый подъём
И опять препятствие сзади
Риск опрокинуть ГАЗ-61 с его высочайшим центром масс наступал при боковом наклоне в 20 два градуса. Автомобиль не раз проезжал по непролазной пересечённой местности с выдерживанием колёс. На нём удавалось переезжать большие брёвна, лежащие поперёк пути следования. Те же участки пробовали проехать на иномарке Marmon-Herrington, но она практически во всех случаях вела себя ужаснее, чем новенькая русская машина – не взбиралась на те же бугры, буксовала там, где ГАЗ-61 проходил без труда.
Marmon-Herrington на российском бездорожье
АЗ-61 уверенно преодолевал броды глубиной 0,7 м. Для штурма водоёма глубиной 0,8 м, требовалось за ранее снять ремень вентилятора, по другому вода попадала на распределитель зажигания, движок глох, а испытателям приходилось вызывать на помощь гусеничный трактор «Сталинец».
Водные процедуры
Почувствовав способности новейшей машины, Грачев и Соколов начали «развлекаться». Они въезжали на высшую танцплощадку в посёлке Стригино, взбирались своим ходом по ступеням крутых лестниц. В один прекрасный момент машина взобралась по лестнице прямо с рыхловатого пляжного песка. Позже трюк с лестницей повторяли в Москве у строения Речного вокзала. В протоколе испытаний ГАЗ-61 отдельными главами описывались подъёмы преодоленные с хода либо со стартом сначала склона, песочные подъёмы, спуски, броды, грязюка.
ГАЗ-61 въезжает на танцплощадку…
…и съезжает с неё
Правда, бывало довольно много поломок. В главном, не выдержав нагрузок, «скручивались» полуоси. Повреждения картеров мостов, поперечной управляющий тяги, рессор и их ушек, течь сальников удавалось убрать, некординально усовершенствовав конструкцию по ходу испытаний.
Эффектные фото переезда через брёвна
Осенью 1939-го, с началом холодов, машине поменяли кузов: сняли с рамы открытый и поставили закрытый от М-1. Мёрзнуть не хотелось никому. Кузов фаэтон выдержал экстремальные нагрузки с честью и оставался в неплохом состоянии. В новеньком обличье машину выкатили атаковать осеннюю распутицу – размытые грунтовые дороги, большенные лужи, грязюка с глиной. Соревноваться с ГАЗ-61 опять выслали Marmon-Herrington. И опять южноамериканская машина застревала там, где просто проезжала горьковская, к примеру, в кювете либо на пашне. Зимой ГАЗ-61 прошел полный цикл испытаний на сухом сыпучем и влажном снегу, с цепями на колесах и без их. Вывод был изготовлен: ГАЗ-61 по проходимости превосходит грузовик ГАЗ-ААА и практически не уступает полугусеничным автомобилям.
Тот же ГАЗ-61 с «зимним» кузовом от М-1
Осенью 1939-го был построен 2-ой экземпляр ГАЗ-61, тоже фаэтон с готовым кузовом, снятым с заднеприводного шасси. Для этой машины сконструировали уникальный фаркоп – ей уже предстояло испытать силы в качестве тягача. 2-ой эталон испытывали на танковом полигоне в подмосковной Кубинке, где машине пришлось буксировать по колеям и снежной целине артиллерийское орудие.
ГАЗ-61 показывали членам правительства и полководцам. Всем машина приглянулась. Её рекомендовали к серийному производству. Но появилась внезапная неувязка. Заводу никак не удавалось освоить шестицилиндровый движок ГАЗ-11.
Тесты закрытого ГАЗ-61
Для его производства на большой местности ГАЗа в стороне от головного сборочного потока выстроили новый цех. Его рассчитывали на создание 500 движков в день. Внезапно этот цех затребовал Наркомат авиационной индустрии под выпуск движков М-105 для самолетов, и перед войной его помещение преобразовали в «Авиационный завод №466». Станки и оснастку, не подходившие для авиационных моторов, но нужные для авто, просто вынесли в помещение склада запасных частей и законсервировали. Положение частично выручила необходимость в этих моторах Столичного завода №37, выпускавшему танки с движком ГАЗ-11. Главное автобронетанковое управление ГАБТУ потребовало сохранить выпуск новых движков хотя бы в маленьких количествах. Под управлением начальника цеха Г.А. Веденяпина на бывшем складе запчастей удалось сделать технологическую цепочку, нужную для производства ГАЗ-11. Производительность получившегося участка, конечно, оказалась малой. Но конкретно это отдало возможность выстроить хоть незначительно автомобилей ГАЗ-61 как перед войной, так и во время войны.
ГАЗ-61 преодолевает препятствие, а вот Marmon Herrington забуксовал…
ГАЗ-61 на размытой в осеннюю распутицу дороге
В военное время, используя узлы ГАЗ-61, завод просто освоил более обыкновенные машины ГАЗ-64 и ГАЗ-67. ГАЗ-61 с его размерами и металлоемкостью стал просто «неподъемным»: ну и с листовым прокатом становилось всё труднее. После войны Липгарт решительно «похоронил» весь довоенный модельный ряд ради новейшей модели – «Победы», грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Может быть, он всё-таки «выплеснул ребёнка совместно с водой». Наверняка, ГАЗ-61 можно было возродить. Естественно, не в виде автомобиля, как штатский пикап с кабиной и кузовом от М-415 и армейский артиллерийский тягач с таковой же платформой и открытой кабиной. Движок применяли бы тот же, что на ГАЗ-51.
Пикап ГАЗ-61
Артиллерийский тягач ГАЗ-61
Но Липгарт смотрел не в прошедшее, а в будущее. После войны он поручил конструктору Г.М. Вассерману разрабатывать новый внедорожный автомобиль ГАЗ-69 с четырёхцилиндровым движком, более лёгкий, дешевенький в производстве, расходующий намного меньше бензина, чем ГАЗ-61 и собранный из новых узлов послевоенной разработки. А создатель ГАЗ-61 Виталий Грачёв позже много лет жил в Москве, разработав на ЗИЛе целую серию уникальных вездеходов.
В материале применены фото Н.Н. Добровольского из архива Владимира Киреева.
Так же помните, что можно купить шины в спб, которую позволительно заказать для зимы, и это по возможности надежные летние шины. Для весны предлагается купить хорошую резину. Вероятно ежели вы хотите использовать покрышки на джипах, то купить возможно покрышки номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине колес с низкими ценами "Зеленая шина". Так же помните о шинах, которые возможно избрать для холодной осени, и это по возможности крепкие летние колеса. Для лета предлагается купить новую резину. Так же Раз вы хотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше покрышки направления SUV в интеренет магазине колес с низкими ценами "4 Точки шины".