Субару Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и обычные трудности оппозитов
13 Июня 2019
По части свойства железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции.
Коробка
еханическая часть коробки, по сути, морок не делает. Сказывается опыт сотворения массивных вэдовых машин и наличие приводов с необходимым припасом прочности. Все же двести 20 либо двести шестьдесят сил атмосферных - это не так чтоб сильно много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там неувязка чисто электронная.
Раздельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-либо убеждены, что у Субару с АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения фронтального/заднего моста. Дифференциал здесь обычной, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.
У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более традиционного вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы отыскать такую машину малы - и в Америке, и в Рф любителей семейных SUV на механике очень не достаточно.
Поводов не печалиться о механической коробке добавляет хороший автомат - пятиступная АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под необычный вариант установки в Субару. Базисная АКП Jatco и так хороша, но Субару занесла в ее конструкцию огромное количество конфигураций, направленных на увеличение надежности. У нее, к примеру, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.
Как результат - очень хороший ресурс и приятные чувства, если в особенности не спешить. Правда, расход горючего великоват (16-19 л. на 100 км - полностью реальные числа), но это награда быстрее моторов, чем опции АКП.
Неплохой конструктив - не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Методов запороть её довольно много.
Штатная охлаждающая система у коробки находится в зависимости от рынка и комплектации автомобиля.
Нужно увидеть, что масса машины для этой коробки быстрее предельная - практически две тонны. Вкупе с массивным мотором они делают стабильно высшую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не выручает. Увидено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах приметно меньше двести тыщ. А нештатно установленный фаркоп (без доработки системы остывания) - это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверное запустит разрушительные процессы снутри.
Дополнительный наружный радиатор - вообщем хорошая вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле южноамериканские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже много. И только на трассе коробка охлаждается до хороших 80-90.
Ещё один фактор риска, кроме прицепов и перегревов - очевидно, несвоевременное сервис. Подмена наружного фильтра АКП на официальном сервисе достаточно дорогая процедура, сначала так как штатно необходимо снимать бампер (хотя по сути довольно отогнуть локер левого колеса, места будет довольно). Пристально смотрите на состояние фильтра: если обладатель издавна его не менял, то шансы на обычное состояние АКП осязаемо понижаются. И поменять масло рекомендуется раз в 40 тыщ км - это официальная рекомендация для наших критерий.
Наилучший пробег для планового капремонта - 100 50 тыщ км. К этому моменту обычно “подходят” более высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Время от времени в процессе осмотра выявляются и дополнительные трудности, в особенности если масло таки меняли пореже, чем положено.
Уникальные соленоиды Субару не выпускает, только гидроблок полностью, и один 500-1 семьсот евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Уникальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старенькых ревизий гидроблока - 31705-AA620 и 31705-AA680 - подходят соленоиды от Хэндэ, а у более новых ревизий соленоид линейного давления можно подобрать посреди артикулов Тоета три млрд 500 20 один миллион 30 три тыщи 20 для U150E и других коробок Aisin.
Всего ревизий гидроблоков 10, с 31705-AA620 до 31705-AA683 На теоретическом уровне, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше находится в зависимости от эксплуатационных причин. Попадаются коробки первых серий в полностью исправном состоянии при пробегах под триста тыщ и умершие АКП последних выпусков.
Механика у этой коробки довольно надежна, основная неувязка по этой части - это поломки вала привода фронтального моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их разламывает. Есть еще прирекания на ресурс маслонасоса коробк: неважно какая эксплуатация на грязном масле (из-за очень редчайшей подмены) его добивает. Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана "Оведрайв" меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень огромных пробегов либо длительно не решаемых заморочек гидроблока.
Моторы
Движки семейства EZ - 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с две тыщи года. С две тыщи 6 по две тыщи семь год большенному субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с две тыщи восемь и до конца - 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Несложно додуматься, что последний в Рф не очень популярен из-за нерентабельной мощности.
Различий меж модификациями довольно много. Моторы до рестайлинга обустроены фазорегуляторами лишь на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Ну и в целом конструкция существенно оптимизирована. Отмечают сначала улучшение остывания - невзирая на повышение рабочего объема, мотор наименее склонен к перегреву.
Натяжитель правый
два 919 рублей
Блок цилиндров - дюралевый с металлическими гильзами, при этом для сборки-разборки необходимо снимать поршневые пальцы через отверстия в цилиндрах. И если на четырехцилиндровых моторах это смотрится хоть и особенно, но как бы, полностью разумно, то снятие поршневого пальца со второго и третьего «в глубину» цилиндра при помощи специальной оправки не считая как извращением именовать трудно. Вобщем, профильные сервисы управляются.
Привод ГРМ - 3-мя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной дюралевой крышкой. Впускной коллектор пластмассовый (дюралевый был на более старенькых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-то фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание - отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электрический, впрыск обыденный распределенный.
Набор неполадок достаточно стандартен для моторов Субару.
Масляный аппетит - тоже неувязка животрепещущая: мотор очень нагревается, как из-за беспомощности системы остывания в целом, так и из-за недоделки гидродинамики блока цилиндров. 1-ые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем другие. При любом загрязнении системы остывания, понижении уровня антифриза либо повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные предпосылки.
У оппозитов поршень практически «купается» в масле нижней собственной частью, а после остановки мотора температура поршня мало подрастает. Теплоотвод в масло исчезает, а днище поршня прогревает весь его объем, при всем этом температура стен цилиндра также вырастает посильнее обыденного. Нет термосифонного эффекта, соответствующего для вертикальной сборки, когда жаркий антифриз подымается в ГБЦ, а охлаждаясь, опускается.
Радиатор 3,6
20 девять 536 рублей
В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита - это либо новые моторы с пробегами до 120-150 тыщ, либо те, в каких используют очень отличные масла, либо охлаждающая система которых доработана для обеспечения пониженной температуры - многие обладатели для предотвращения заморочек практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много наружных трубок системы остывания. При всем при всем этом у мотора хороший ресурс и достаточно успешная поршневая группа, которая при должном уходе указывает чудеса ресурса.
Шумы цепного ГРМ - тоже, к огорчению, обычная неувязка. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинноватые, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнимо маленькой. Неувязка заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут восполнить послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт довольно дорогой - как минимум необходимо снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Помыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такового рода недостатках приходится поменять. Косвенным наружным признаком задачи с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который просто услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.
На этом вероятные препядствия не завершаются.
Движок 3,6 EZ36D - версия «дополненная и улучшенная». Ресурс поршневой группы у этих моторов приметно стабильнее, и «долгожителей» посреди моторов существенно больше. Главное, меньше трудно объяснимых перегревов, также случаев стуков и масложора. Порог роста «комфортного» масляного аппетита в 200-250 граммов на тыщу уверенно шагнул за двести 50 тыщ пробега.
Повышение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они довольно надежны. Выше опасности для вкладышей коленвала, почаще проявляется критичный износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о непонятной полезности которых мы уже писали. Многие обладатели льют их до того времени, пока мотор не растеряет давление. Другие особенности мотора никуда не делись, но нехорошие причины малость сглажены, ну и сами агрегаты новее. Если не жаль средств на налоговые отчисления, выбирайте конкретно варианты с 3.6.
Брать либо не брать?
Если резюмировать по 2-ой части, то выбирать оппозитный мотор заместо рядного либо V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень животрепещущ вопрос пониженного центра масс и маневренности, можно только от большой любви к нестандартным вещам. Если уменьшить интервал подмены масла тыщ до 10, лить что-то погуще и стойкое к высочайшим температурам, промывать радиаторы, смотреть за течами и вообщем обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тыщ триста и поболее до капремонта. Но объём вложенных средств, вероятнее всего, окажется значительно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более обычным силовым агрегатом.
Трибеку имеет смысл брать, если она для вас лично нравится и дополняет ваш стиль любителя всего необычного. Если бросить за скобками задачи с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то остается в целом долговременная конструкция с неплохой стойкостью к коррозии и крепкой коробкой. Но если для вас нет дела до технических диковин, и вы просто ищете огромную, комфортабельную и очень надёжную машину для семьи, то может быть, имеет смысл приглядеться к соперникам от других японских производителей. У их и с ликвидностью заморочек будет значительно меньше.
Безусловно, помните, что можно купить колеса в спб, которые допускается облюбовать для прохладного времени года, и это может быть будут отличные летние шины. Для осени рекомендуется купить летние покрышки. Так же Раз вы возжелаете использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно резину сегмента класса "внедорожников" в магазине колес с низкими ценами "Колеса Даром". Ну что сказать, помните, что можно купить шины в спб, которую имеется возможность купить для пасмурной погоды, и это быть может крепкие всесезонные покрышки. Для зимы рекомендуем купить хорошие покрышки. Вероятно ежели вы возжелаете эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем шины номенклатуры класса "внедорожников" в магазине резины с дешевыми ценами "север авто".