ГАЗ-61: как в СССР сделали 3-ий в мире легковой штатский автомобиль 4х4
28 Июля 2019 двенадцать тыщ семьсот 50
Всякий любитель авто истории назовёт для вас много вэдовых автомобилей первой половины XX века, начиная с Lohner Porsche Semper Vivus 4x4 EV эталона одна тыща девятьсот года, который мог заказать хоть какой желающий. Но всё это была или схожая электронная экзотика, или «разовые» спортивные эталоны, в наилучшем случае, доступные избранным.
И тут многие внимательные читатели опять нас поправят: как же Marmon-Herrington? Да, была такая компания, существующая, к слову, и доныне, но в конце 30-х годов прошедшего века она занималась, по-современному говоря, тюнингом, дорабатывая «Форды» до полного привода, в то время, как сам Форд этим ещё не занимался. С учётом Marmon-Herrington LD-2 и Мерседес-бенз G 5, созданными для широкого штатского покупателя, наш ГАЗ-61 стал третьим в мире легковым штатским вэдовым автомобилем. В критериях наисильнейшего приобретенного недостатка плановой экономики, ГАЗ-61 на первых порах навряд ли пошёл бы в свободную продажу, но, часть машин, без всякого сомнения, получило бы народное хозяйство. Но началась война, и все 100 восемьдесят сделанные в одна тыща девятьсот 40 один году эталоны направились на фронт. В одна тыща девятьсот 40 два году ГАЗ сделал ещё два экземпляра, в одна тыща девятьсот 40 четыре и одна тыща девятьсот 40 5 - девять и два соответственно.
В прошедший раз мы узнали, почему известный конструктор внедорожных автомобилей Виталий Грачёв предложил отрешиться от трехосного автомобиля на базе , тёзки первой «Волги» с заглавием ГАЗ-21. Это была откровенно «сырая» разработка с далёкой от эталона проходимостью, хотя со 2-ой половины 20-х годов, а, поточнее, после объединения компаний Готтлиба Даймлера и Карла Бенца, Daimler-Benz шёл конкретно по этому пути, разрабатывая легковые вездеходы с колёсной формулой 6х4. Забраковав русский вариант 6х4, Грачёв начал работы над версией 4х4 и ровно восемьдесят годов назад, летом одна тыща девятьсот 30 девять года на тесты вышел 1-ый в СССР легковой вэдовый автомобиль ГАЗ-61.
Именитый снимок первого эталона ГАЗ-61. Рядом с машиной – главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт, за рулём – В.А. Грачёв
Сначала, команде Грачёва предстояло решить делему со особыми шарнирами, передающими мощность на ведущие управляемые колёса. Тогда, на финале 30-х годов карданные шарниры равных угловых скоростей выпускали несколько компаний. Новейшей машине ГАЗ по чертам подходили узлы либо Bendix-Weiss, либо Rzeppa. Наилучшей по надежности числилась Rzeppa. Но чтоб сделать таковой шарнир, требовались особые станки. Для их закупки за рубежом пришлось бы издержать много валюты.
1-ый эталон ГАЗ-61 на бездорожье
Для подробного исследования механизма работы и производства опытнейших образцов ГАЗ-61 автомобилей Наркомату наружной торговли были заказаны эталоны шарниров – их не составляло труда приобрести в обыкновенном южноамериканском магазине автозапчастей. Но о закупках в количестве, нужном для каждогоднего выпуска тыщ автомобилей, речи идти не могло, к тому же тогда исключалась зависимость нашей индустрии от импорта. Лично Грачеву предстояло самое тяжелое и ответственное – изучить, как этот хитрецкий узел работает.
Полный привод давал возможность атаковать и такие участки
При повороте вращающий момент на колесо передавали 6 шариков, катившихся по делительным канавкам сложной геометрии. Не одну рабочую смену издержал Грачёв на исследование этих канавок и особенностей движения шариков. В конце концов, он эту головоломку удачно разгадал. Он обусловил и форму канавки, и углы скрещения канавок и момент, когда шарики вступают в работу. Технологи тоже издержали много времени, чтоб в инструментально-штамповом цехе ГАЗа научиться изготавливать эти шарниры, но светлые головы и золотые руки наших инженеров, в конце концов, одержали победу над таинственным ввезенным механизмом. Путь к созданию серийного русского автомобиля с колесной формулой 4х4 был открыт.
Рыхловатый песок – не помеха
Дальше предстояло сконструировать ведущий фронтальный мост. Грачёв поручил это человеку, о котором он позднее написал в собственных мемуарах: «Был у нас таковой неплохой конструктор-подвесочник Бобочка Кирсанов». Этого конструктора ожидало огромное будущее. Совладав с мостом ГАЗ-61, Борис Дмитриевич Кирсанов получил задание сделать первую горьковскую независимую переднюю подвеску для М-20, будущей «Победы», и отлично выполнил его. В самом конце войны Кирсанов перебрался из Горьковатого в Москву на прошлый автозавод имени КИМ, скоро переименованный в МЗМА. На новеньком месте ему пришлось готовить весь набор чертежей на рулевое первого «Москвича», обмеряя всеми положенными инструментами делали макета – Опель Kadett.
Б.Д. Кирсанов.
Когда основным конструктором МЗМА стал Александр Фёдорович Андронов, он провозгласил Кирсанова своим заместителем. Не раз Кирсанов подписывал за Андронова принципиальные заводские документы.
2-ой эталон фаэтона ГАЗ-61
Сразу требовалось создать раздаточную коробку, чем и занялся Николай Гаврилович Мозохин. Спектр передаточных чисел стандартной четырёхступенчатой коробки ГАЗ-АА дозволил обойтись без понижающей передачи в «раздатке», что очень упростило работу. Меж тем, узел выполнили с очень огромным припасом по прочности, от чего он вышла тяжелее, чем нужно.
Автомобиль ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»
Общую сборку вычерчивали М.П. Пименов и С.Г. Зислин. Зависимая рессорная передняя подвеска «Эмки» дозволила относительно безболезненно установить непростой ведущий мост. Понадобилось и то, что уже была готова новенькая подвеска для шестицилиндровой «Эмки» ГАЗ-11-73. Она отличалась более энергоёмкими рессорами и тем, что их фронтальные концы крепились не прямо к раме, как у М-1, а через серьги. Задний приводной вал оставили старенькый, «по-фордовски» заключённый в трубу, передававшую усилия на коробку. А фронтальный «кардан» сделали открытым, собрав его из деталей вала ЗИС-101.
Автомобиль ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»
Но главное компоновочное новаторство исходило из того, что необходимо было повысить посадку машины относительно дороги. Трёхосный ГАЗ-21 не раз пасовал перед канавами и буграми: машина не раз билась о грунт бампером, теряя инерцию при заезде на горку, застревая в канаве. К тому же снизу у нового автомобиля появлялись дополнительные массивные картеры редуктора фронтального моста и раздаточной коробки. Грачёв и Пименов решили установить рессоры не под чулками мостов, а над ними. Посадка машины стала высочайшей, что резко улучшило геометрическую проходимость.
Большой дорожный просвет ГАЗ-61 позволяет преодолеть глубокую канаву
Мощная рама в целом осталась от М-1, но её твердость пришлось подвергнуть ревизии, чем занимался А.Г. Кузин.
Фото 1: автомобиль. Фото 2: пикап. Фото 3: артиллерийский тягач
Заново пришлось делать некие другие агрегаты. Так Л.В. Косткин разрабатывал систему питания, В.И. Борисов – электрическое оборудование. Сложная задачка выпала на долю спеца по тормозам В.И. Подольского, до этого делавшего тормоза М-1. Дело в том, что тормоза ГАЗ-61 пока оставались механическими, без обычной сейчас гидравлики. В их необходимо было добавить усилитель, роль которого сыграло железное коромысло.
Добавим, что ГАЗ-61 унаследовал от ГАЗ-11-73 некие приятные для шофёра мелочи. К примеру, движок заводился не от педали стартёра, как у всех тогдашних машин, а от эбонитовой кнопки на приборной панели. Схожая кнопка появилась позже лишь на ЗИМе ГАЗ-12.
Слева на панели – кнопка включения стартёра.
В правый циферблат композиции устройств к обычным по М-1 амперметру, указателю уровня бензина и указателю давления масла добавили термометр воды в охлаждающей системе. Кстати говоря, на ГАЗ-61 в систему остывания интегрировали и термостат.
Композиция устройств и кнопка стартёра ГАЗ-61.
Рычаг ручного тормоза выполнили не в виде «палки», торчащей из пола, как у М-1 и ГАЗ-АА, а напротив: под приборной панелью закрепили его верхний конец, а на самом рычаге расположили блокирующую кнопку. Такие же рычаги появились позже на «Победе», ЗИМе и модернизированном силами ОГК МЗМА «Москвиче-401».
Рабочее место водителя ГАЗ-61
Но всё же главной изюминкой, придавшей ГАЗ-61 неописуемые способности на бездорожье, оказался новый «грузовой» шестицилиндровый движок ГАЗ-11. Мы не станем напоминать размноженную, где можно и где нельзя, «детективную» историю с приобретением этого мотора у концерна Chrysler – типо при помощи наружной разведки НКВД – очень огромным количеством недостоверных и откровенно «непохожих на правду» подробностей она обросла.
Е.В. Агитов
Другое размещение свеч на головке цилиндров, уникальный привод распределительного вала, наличие термостата, отличия в вентиляционной системе картера и масляном насосе уже не позволяют считать ГАЗ-11 копией Dodge. К тому же при переводе из дюймовой системы в метрическую, «ушли» не только лишь размерности, да и свойства мотора.
Движок ГАЗ-11
Другое дело, что весной и летом 1939-го движок ГАЗ-11 ещё существовал исключительно в опытнейших экземплярах, их тесты и доводку ещё не окончили. Потому главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт отдал приказ установить на 1-ый эталон ГАЗ-61 ввезенный движок Dodge D5 – испытанный в деле серийный агрегат. Липгарт обоснованно боялся, что неминуемые неисправности «сырого» опытнейшего российского мотора могут убить автомобиль принципно новейшей незнакомой конструкции.
Движок Dodge D5.
Конкретно шестицилиндровый мотор с «грузовой» чертой, установленный на легкую машину, придал ГАЗ-61 те характеристики проходимости и ту способность тащить по бездорожью тяжёлые прицепы, которых чуть достигали либо вообщем не достигали массовые машины, ставшие прямыми наследниками ГАЗ-61 – ГАЗ-69 и УАЗ-469 с их «легковыми» четырёхцилиндровыми движками.
Артиллерийский тягач ГАЗ-61
Итак, в июне одна тыща девятьсот 30 девять года из ворот экспериментального цеха ГАЗа вышел 1-ый опытнейший ГАЗ-61. Его направили на тесты вкупе с уже имевшейся в распоряжении ГАЗа иномаркой Marmon-Herrington LD-2, а проще говоря, поставленным на полный привод штатский Форд V8. Как проходили те тесты, и какие изумительные способности показала горьковская новинка, мы поведаем во 2-ой части этого материала.
Ну что сказать, помните о шинах, которые можно купить для холодной осени, и это по возможности новые летние покрышки. Для зимы предлагается купить новую резину. Возможно Раз вы захотите эксплуатировать покрышки, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше колеса направления класса "внедорожников" в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Склад Шин". Главное, помните о шинах, которые разрешено избрать для пасмурной погоды, и это быть может отличные зимние покрышки. Для зимы рекомендуется купить новую резину. В прочем Раз вы пожелаете эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить легко колеса артикула Sport Utility Vehicle в магазине шин с лучшими ценами "Колесо".