Сергей Цвелодуб, Bosch: “Без дизеля достигнуть целей в борьбе с глобальным потеплением нереально”
28 Мая 2019
Можно ли доустановить различные “умные” системы на уже выпущенные авто? Почему электромобили – не универсальное решение всех заморочек с экологией, и почему движки внутреннего сгорания останутся животрепещущими ещё много лет? Ведает региональный директор Bosch по продаже авто девайсов Сергей Цвелодуб.
Колёса.ру: В собственном докладе вы окрестили очень важную цифру: в РФ толика автомобилей, соответственных второму уровню автоматизации - другими словами, снаряженных электрическими ассистентами, составляет 5-6 %, в то время как в Европе она доходит до 50%.
Сергей Цвелодуб: В вашем вопросе содержится часть ответа. Дело в том, что для надежной работы систем активной безопасности нужна их глубочайшая интеграция с электрической и электронной архитектурой автомобиля. Соответственно, автомобиль, на который устанавливается таковой модуль, обязан иметь подходящую электрическую архитектуру. А у старенькых моделей их «нервная система» не способна принять такие блоки - там просто не к чему подключиться. На старенькой машине вся эта новенькая техника будет в наилучшем случае не работать, в худшем - работать совсем неправильно. Представим для себя: интегрированное устройство отправляет неверный сигнал, в итоге — трагедия. Кто понесет ответственность?
Ну и вообщем, вопрос об ответственности производителя такового рода систем за итог очень нетривиален. «Камера отдала неверный сигнал, я въехал в столб — и кто повинет?» Для таких систем место установки, условия эксплуатации, обработка сигнала представляют собой комплекс сложных технических решений, потому поставщики компонент не выпускают их для “вторички”.
Bosch Concept '2017
Для афтермаркета есть обыкновенные решения - к примеру, парктроники. Такие датчики для вас в качестве функции установят в любом гараже, и при всем этом в 99% случаев они будут исправно пищать, когда вы приблизитесь к забору, но даже если они запоздают, самое ужасное, что может случиться - вы отправитесь за новым бампером.
К слову, у нас есть решение схожего формата, созданное для поиска парковочного места. На базе данных от датчиков в режиме реального времени создаётся база, она располагается на “облаке”, анализируется, накладывается на карту, а позже навигационная система приводит вас конкретно к тому месту, где есть свободное место. Сам датчик — очень обычной, но чтоб все это получить, необходимо интегрировать все с автомобилем, с облаком, с обрабатывающим данные софтом, позже снова передать все это уже в ваш автомобиль, интегрировать с навигацией… Другими словами, сам элемент - на техническом уровне обычный, но реализация решения - непростая. Сложность системы, критичность внедрения и вопрос ответственности — вот три фактора, определяющих отсутствие “электронных помощников” на рынке афтермаркета.
К.: А в чем принципное отличие автономной системы, которую можно было бы интегрировать, от той, что установлена на машине в конвейерных критериях?
С.Ц.: «Я заплатил средства, купил систему, которая должна была меня предупредить, она этого не сделала.
Объем афтермаркета для “электронных помощников” не так велик, как кажется. Те, кто имеет дешевый автомобиль, выпущенный 3-5 годов назад, обычно, не готовы инвестировать в такового рода системы. Они быстрее поменяют собственный автомобиль на новый, в каком все это уже будет установлено и будет работать с гарантией. Другими словами, рынок - небольшой, а ответственность — большая. Потому никто из производителей таких систем не готов брать на себя такие опасности.
К.: Отлично, а что можно сказать про внедрение прогностической диагностики технического состояния машины. Кажется, это приобретает все огромную популярность? Ставим устройство с Блютуз в соответственный диагностический разъем OBD2, направляем данные в “облако”, там они обрабатываются, и обладатель получает сообщение: «Уважаемый, у вас намечается неувязка, пора заглянуть в сервис». Это имеет смысл?
С.Ц.: Да, это полностью можно воплотить на техническом уровне. Но принципиально, какой функционал мы желаем организовать, и что для этого нужно. Если мы желаем смотреть за уровнем масла, за пробегом и тому схожим, то эту информацию вправду можно получить при помощи диагностического устройства, но ведь она и так уже есть в бортовом комьютере на приборном щитке. Другое дело, что если мы желаем получать эту информацию “в динамике”, то в автомобиле должны быть надлежащие датчики, снимающие эти данные. Не считая того, ещё много годов назад обладатели неких серийных автомобилей снова же могли на приборном щитке следить, скажем, конфигурации температуры масла. Что касается современных моделей люксовых брендов, то там спектр получаемых данных и без того очень широкий, навряд ли тут есть нужда в дополнительных устройствах.
К.: Вы сами произнесли про премиум-сегмент - разумеется, вся эта электроника пока ещё очень дорога.
С.Ц.: Да, непременно. Скажем, системы Абс и ESP стоят на сей день приблизительно десятую часть от того, сколько они стоили ещё 10 годов назад. Конкретно массовость, внедрение в массовом секторе дает радикальное понижение цены. На данный момент парктроники, Абс, ESP, системы критического торможения по сути полностью доступны, а ранее стоили тыщи баксов. Все же, каждый автоконцерн сам решает: «Я желаю, чтоб у меня это было», если та либо другая разработка уже доступна.
К.: Два основных глобальных тренда на сей день — это “электромобильность” и автономное вождение. Как вы видите их реализацию в определенном приложении к Рф? Ведь совсем ясно, что нынешний электромобиль «на батарейках» не может быть единым и универсальным решением для наших критерий...
С.Ц.: Одного решения вообщем быть не может. Будущее — за консистенцией разных решений, и выбор того либо другого решения находится в зависимости от определенных применений. Для дальнобойщиков отдаленное будущее за водородом, для городских автобусов — это водород и электричество, для малеханьких скутеров — чисто электронный привод. Если у вас машина много стоит около дома, то у вас есть время ее зарядить. Если машина ездит повсевременно, то у вас нет времени на простои, связанные с зарядкой… Для Рф одного решения нет.
Tesla Model S '2016–н.в.
Если гласить об экологии, то, естественно, нам необходимо заниматься электрификацией для того, чтоб ограничить загрязнение воздуха в огромных городках. Другое дело, что необходимо выслеживать ситуацию «from well to wheel» - от скважины, от источника и до колеса, по всей технологической цепочке. Электричество неплохо бы получать из возобновляемых источников, чтоб его производили не теплостанции, а, скажем, ветер. А вообщем выбор определенных технологий находится в зависимости от многих причин.
К.: Кое-где около года вспять Bosch выпустил пресс-релиз о новейшей технологии, позволяющей понизить выбросы NOx до допустимых уровней при измерении в реальных режимах эксплуатации (RDE), и при всем этом использующей уже освоенные технические устройства и системы.
С.Ц.: На данный момент мы в Европе интенсивно внедряем эти технологии, так как конкретно они позволяют вписаться в эталон Евро-6. Но дело в том, что у нас, в Рф, нет локальных легковых моделей с дизельными движками, а то, что импортируется, приходит уже с этими технологиями. Ну а в грузовом секторе эта неувязка стоит не так остро.
К.: Как для вас видится будущее дизельных движков в легковом секторе? Ведь на данный момент мы лицезреем реальный массированный “наезд” на движки с воспламенением от сжатия, с массой ограничений прямо до полного запрета… Кстати, зачем это делается? Для продвижения каких-либо определенных бизнес-решений и бизнес-интересов?
С.Ц.: Да, на данный момент вокруг дизельных движков идет очень чувственная дискуссия, но я не думаю, что она связана с тем, что кто-то желает пропихнуть какие-то интересы. Но опять главный вопрос не в том, сколько загрязнений выходит из выхлопной трубы, а в том, сколько их выходит по всей технологической цепочке. И наша компания старается привнести решения, уменьшающие выбросы на всех шагах.
А еще, необходимо измерять не только лишь RDE, Real Drive Emission, да и Real Drive Consumption, другими словами то, сколько горючего употребляется в реальных критериях. Ведь в работе автомобиля участвует не только лишь движок, да и другие его системы, которые тоже являются потребителями. Кондюк, отопитель — у всего этого тоже необходимо и можно увеличивать эффективность.
Дизельный движок M67 Бмв
Это очень полный вопрос, в каком бензиновый двигатель, бензиновый, газовый либо дизельный, либо электродвигатель, либо водородная топливная ячейка являются только элементом, а нам нужна вся картина полностью. А вся картина может смотреться совершенно по-другому… Без дизеля достигнуть тех целей, которые мы поставили впереди себя в соглашении о борьбе с глобальным потеплением, просто нереально. Потому движки внутреннего сгорания еще десятилетия будут играть самую важную роль в общем диапазоне силовых установок. Ведь движки внутреннего сгорания — это не только лишь авто, это и корабли далекого плавания, и самолеты.
Стоит учитывать и перспективы синтетического горючего, которое выходит методом синтеза из углекислого газа и водорода, который, в свою очередь, выходит способом электролиза из воды. Если при всем этом использовать возобновляемые источники энергии, то синтетическое горючее по выбросу СО2 оказывается очень прибыльным. Другое дело, что на данный момент эта разработка выходит очень дорогой. Но в этом направлении полностью можно двигаться, ведь в течение десятилетий инженерная идея работала над тем, как сделать ДВС эффективней.
К.: Так либо по другому, авто индустрия в Рф развивается. Не так давно заработал завод Мерседес под Москвой, вот-вот начнется сборка на заводе Haval недалеко от Тулы. Поставляет ли Bosch составляющие на эти предприятия?
С.Ц.: Когда предприятия такового рода запускаются, то 1-ые партии собираются SKD, из готовых узлов. В моделях, которые выпускаются на обоих этих заводах, много компонент Bosch. Но сейчас они идут в готовом виде с головных компаний, в составе машинокомплектов. Но в дальнейшем у нас есть возможность сделать выпуск этих компонент в Рф, во всяком случае, если гласить об Абс и ESP.
Haval F7
У нас на заводе в Энгельсе есть линия, способная создавать все эти агрегаты, и мы можем их поставлять. Если же гласить о производстве и поставках из Рф других компонент, то необходимо считать бизнес-кейс. Но в случае Haval мы на данный момент интенсивно обсуждаем создание определенных компонент для их будущих моделей на местности РФ. И естественно, мы стараемся поддерживать уровень локализации так высочайшим, как это экономически целенаправлено для их и для нас.
Безусловно, не забывайте про шины, которые имеется возможность отобрать для ледяной весны, и это быть может надежные всесезонные шины. Для осени предлагается купить новые шины. Безусловно при условии,что вы захотите эксплуатировать шины на джипах, то купить легко колеса номенклатуры Sport Utility Vehicle в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Колесо Питер". Безусловно, не забывайте про шины, которые возможно предпочесть для лютых морозов, и это быть может великолепные зимние покрышки. Для лета советуем купить хорошие покрышки. Безусловно когда вы пожелаете использовать покрышки на кроссоверах, то купить без проблем покрышки направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине колес с дешевыми ценами "Колесо".