Volvo S70 с пробегом: принципно различные автоматы и ресурс турбомоторов “за 300”
4 Июля 2019
Мысль покупки шведской машины в возрасте больше 20 лет на 1-ый взор смотрится, в наилучшем случае, авантюрой. Вобщем, пристальный осмотр кузовов оставляет приятные воспоминания (в особенности по сопоставлению с Мерседесами рубежа веков), ну и всё остальное не сказать чтоб нередко и помногу добивалось средств – таковы итоги первой части обзора.
Коробка
ак уже было сказано, подавляющее большая часть S70 - переднеприводные, но варианты с полным приводом через вискомуфту в теории встречаются. На техническом уровне они не много отличаются от более поздних вэдовых машин марки. Прямо до две тыщи три года эти элементы коробки применялись на V70XC и вэдовых S80. И даже после угловой редуктор на пятиступных автоматах Aisin и шестиступных МКП практически не изменялся, сохраняя сопоставимость. Так что с ремонтом и подменой узлов вэдовой коробки особых заморочек не предвидится, разве что ресурс самой вискомуфты оказался ограничен приблизительно 10 годами, после этого она просит высококачественного восстановления. Но эта операция полностью по силам сервису.
У переднеприводных машин с сильными моторами в зоне риска остаются ШРУС, в особенности стаканы внутренних «триподов». Их износ после пробегов в 150-200 тыщ возможно окажется достаточным для возникновения вибраций и шумов на скорости, также возникновения вибраций на стоящей в «драйве» машине из-за люфтов. Но на данный момент «стакан» шарнира еще можно приобрести новым, благо подходят элементы коробки от S60.
Механические коробки М56, М58 и М66 были разработаны еще для 850-й, применялись потом на S70 и на последующей S60. Средний ресурс до переборки с подменой комплекта подшипников - 250-300 тыщ км. В особенности мучаются подшипники дифференциала, а у активных водителей также вероятен износ синхронизаторов.
Разваливающиеся кольца составных синхронизаторов, как у ранешних вариантов конструкции, на данный момент повстречать можно лишь на чудом отысканной коробке с пробегами до 50 тыщ - на удивление, в бэушных агрегатах из Стране восходящего солнца такие попадаются. Но лечится неувязка довольно легко и дешево - коробки эти вообщем очень отлично перебираются.
Сцепление живёт тыщ 120-150. Набор для подмены дороговат по меркам старенькых машин, но в 30 тыщ рублей в ценах две тыщи девятнадцать года уложиться можно. У особо экономичных хозяев есть шансы обойтись всего 5-6 тыщами, но с риском в последнее время опять все снимать из-за выжимного подшипника либо ослабления корзины, что для моторов мощностью выше двести сил животрепещуще.
Основная АКП для этих машин - это четырехступный Aisin AW50-42LE: он практически таковой же, как на Saab, но отличается колоколом и гидроблоком.
Главные предпосылки заморочек типичны: грязное масло, его перегрев и износ колец суппорта задней крышки, также трещинкы барабанов и износ планетарной передачи, но последнее - уже при пробегах тыщ под 500.
Если коробка работает, то при постоянной подмене масла, отсутствии гоночных амбиций у водителя и моменте мотора наименее триста 20 Нм, вероятнее всего, она переживет саму машину. Если что-то пошло не так, то шансы ее отремонтировать очень отличные, агрегат в ремонте сравнимо прост, но дешевле отыскать б/у экземпляр в неплохом состоянии.
Отдельной строчкой придется упомянуть о типе масла. Дело в том, что практикуемая сервисами заливка масла типа T-IV либо три тыщи триста девять увеличивает качество работы коробки «на холодную», но приметно понижает способности по передаваемой мощности. С массивными моторами это приводит к резвому подгоранию фрикционов Drive/Reverse и следующему выходу коробки из строя. Ремонт в данном случае довольно дешев, даже коробку можно с машины не снимать, но забьется фильтр и свалится рабочее давление даже на «правильном» масле. А вот подмена фильтра, в свою очередь, востребует «половинить» АКП, и там уж проще сходу провести большой профилактический ремонт, не только лишь с подменой Drive/Reverse и тефлоновых колец уплотнений, да и ревизией планетарки и дифференциала, подменой фронтальных фрикционов и очисткой гидробока. Очередной особенностью этой коробки на S70 является нехорошая работа системы остывания - в городских критериях температура уходит выше сотки градусов. Очень рекомендуется установка наружного радиатора в дополнение к теплообменнику в АКП.
Маленькие препядствия с селектором и втулкой селектора решаются обычно очисткой, смазкой и подбором подходящей втулочки из нейлона (к примеру, из крышечки кровельных гвоздиков) либо вытачиванием из опять-таки нейлона либо полипропилена.
Более поздние 5-ступенчатые АКП серии Aisin AW55-50LE, которые ставились после обновления на моторы 2,4 и 2,5 - совершенно другое дело. Коробки серий 55-50 и 55-51 и позднее не отличались беспроблемностью, требуя нередкой смены масла и дорогих ремонтов гидроблока, если за его чистотой и температурой не наблюдали. На S70 к тому же стоит самая 1-ая и проблемная ревизия этой коробки.
Если для вас попалась машина с живой ещё пятиступкой, то масло поменять необходимо нередко, раз в 20-40 тыщ. Наружный фильтр нужен непременно, внешний радиатор – тоже, а любые странности в работе АКП могут быть симптомами очень противных заморочек. Подробности можно прочесть в материалах по XC90.
Если же коробка уже мертва либо при погибели, приглядитесь к идее установки более поздней Aisin AW55-51.
Моторы
База палитры моторов S70 - это старенькые добрые пятицилиндровые «модуляры» разработки Volvo, а вот пятицилиндровый дизель здесь с Ауди. Каких-либо общих заморочек у моторов нет, разве что подвеска у всех непростая и дорогая: много опор, и они много стоят. Пакет радиаторов здесь очень плотный, его трудно чистить, и он просто забивается грязюкой, в особенности у наддувных моторов, где радиаторов аж три. Топливная аппаратура бензиновых машин обычная, при этом даже турбомоторы не очень капризны к давлению горючего. Турбины на наддувных моторах - от Митсубиши, MHI TD04 в разных вариантах, надежные и довольно массивные.
Сейчас более тщательно о Volvo Modular Engine. Здесь дюралевый блок, чугунные гильзы и неплохой припас прочности за счет жесткого картера - об этом мы тщательно писали в обзорах S40 первого поколения и XC70 второго. Моторы имеют очень неплохой ресурс, даже турбованные версии мощностью до двести л.с. способны пройти до триста тыщ без капремонта, а атмосферные - очевидные миллионники.
Типовые трудности моторов этого семейства - это течи масла, масляный аппетит поршневой группы из-за залегания колец и износа сальников клапанов и забитой вентиляции. Еще дроссель на турбованных моторах мучается от негерметичности и износа токопроводящих дорожек.
Самые обыкновенные варианты движков - это 10-клапанные моторы на 2,0 (B5202FS) и 2,4 (B5252FS) литра. Моторы имеют обыкновенные ГРМ и ГБЦ, припас прочности очень велик, но мощности мало для таковой машины - 100 20 6 и 100 40 четыре л.с. Отчасти, вобщем, выручает хороший момент на низах.
Движки 2,4 с 20-клапанной ГБЦ без наддува - это уже B5254S мощностью 100 70 сил, чего уже более чем довольно для не очень тяжеленной машины.
Клапан фазорегуляторов 20-клапанных моторов склонен протекать при пробегах за 200, при этом заливает маслом ремень ГРМ, после этого проскок оного (с неминуемой встречей поршней и клапанов) - дело нескольких минут работы мотора. В общем, вы уже сообразили, что за “фазиками” необходимо приглядывать.
Моторы B5254T и B5244T имеют один и тот же рабочий объем в два 435 кубиков, мощность 100 девяносто три л.с. и являются основной версией мотора с наддувом на S70. Тут все то же самое, что у B5254S, но еще добавляется турбина и поболее непростой впуск. Выше требования к системе управления мотором, качеству горючего и масла. Эти моторы не обожают маловязких масел типа 0W20 и 5W30, в особенности летом. Шансы отыскать живой мотор значительно ниже, чем для какого-нибудь другого.
Движки 2,3 литра B5234T3 и B5234T4 для “спортивных” модификаций серьезно усилены и рассчитаны на более высочайшее давление наддува. «Штатные» 240-250 л.с. для их - совсем не предел, с подменой турбины на TD04-19HL они способны на 350+ сил без особенных переделок, разве что интеркулер лучше поменять да с топливной аппаратурой «поколдовать» - форсунки и насос в стоке слабоваты. Беря во внимание, что такие моторы ставили на Т5 и R версии S70, то рассчитывать на то, что на нем дедушка ездил в церковь, не стоит. Износ будет, как у моторов спортивных автомобилей (другими словами, очень высочайшим), невзирая на то, что непосредственно этот носит марку Volvo.
Моторы 2,0 с наддувом серии B5204T3 на S70 - экзотика, но посреди машин, привезенных из Италии и Франции, они встречаются. На самом деле, это малообъемный вариант моторов 2,3, тоже усиленный и с неплохим припасом по форсированию.
Дизельные моторы германского происхождения D5252T еще проще отыскать под «девичьей» фамилией - как Ауди/VW AJT либо ACV.
Брать либо не брать?
В целом машина оказалось “долгоиграющей”. Кузов довольно крепок, подвеска тоже… По электрике могут быть вложения, ну и если охото совершенно уж минимум риска и издержек, то придётся выбирать откровенно слабенькие моторы и 4-ступенчатые автоматы или механику. Более массивные варианты трудно именовать преступно ненадёжными, хотя цена содержания, непременно, выше. В общем, если Вольво для вас нравятся своим стилем, импонирует “квадратный” дизайн, а германские машины брать не охото, чтоб не присоединяться к мейнстриму, ничего в особенности ужасного в 20-летних S70 нет.
Безусловно, помните, что можно купить шины в спб, которую возможно приобрести для ледяной весны, и это может быть будут надежные зимние колеса. Для весны рекомендуем купить хорошие шины. В прочем Разве что, вы захотите эксплуатировать колеса на джипах, то купить легко колеса категории класса "внедорожников" в магазине колес с лучшими ценами "Шины Питер". Главное, помните, что можно купить шины в спб, которую не возбраняется избрать для ледяной весны, и это может быть будут качественные летние покрышки. Для лета советуем купить новую резину. В прочем Раз вы хотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить легко покрышки артикула SUV в интеренет магазине резины с лучшими ценами "Шип-Шип Шины".