Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект русского такси
22 Сентября 2019
Мы привыкли, что роль такси играет обыденный легковой автомобиль, который отличается от базисной версии только специальной расцветкой, «шашечками» и наличием счётчика-таксометра. В то же время были случаи, когда для такси разрабатывали отдельную модель.
Зачинателем проекта городского такси был Юрий Аронович Долматовский, в 50-е годы управляющий КБ кузовов НАМИ. Он тщательно и ярко описывал недочеты существовавших тогда таксиомоторов, роль которых делали «Победы», «Волги», «Москвичи», и заместо их предлагал сборку «идеального» транспорта для личного развоза пассажиров. Вот что он писал: «Когда передо мной встала задачка сконструировать особое такси, я начал с подтверждения “от противного”. Распланировал пассажирские салон и кабину водителя так, чтоб три пассажира свободно расположились заднем диванчике, 4-ый — лицом к ним, на откидном сидение, а багаж — на полу; чтоб пол был ровненьким, двери — широкими, прямоугольными; чтоб место водителя было отделено от салона перегородкой».
Несостоявшийся «московский кэб».
«Затем я наложил сборку моего салона на чертеж обыкновенной «Победы», совместив управляющие колеса. Задние колеса пришлось отодвинуть на полуметра, а пол поднять над трансмиссионным валом. Соответственно возросли длина и высота машины. Был должен возрасти вес, а с ним и расход горючего. С удлинением колёсной базы ухудшалась маневренность, означает, — должны были возрости размеры стоянок и гаражей. Словом, выходил южноамериканский “Чеккер” со всеми его особенностями, включая завышенный проездной тариф.
И здесь всякий на моем месте направил бы внимание на пустующий багажник. Сюда необходимо переместить движок, если пассажиры берут чемоданы с собой в салон! Тогда капот перед кузовом становится лишним, фронтальные колеса можно подкатить под сидение водителя, база не только лишь не возрастает, но даже сокращается. Машина укорачивается практически на метр, становится легкой и поворотливой. Выходит так именуемая «вагонная компоновка». Трансмиссионный вал при любом варианте таковой сборки исчезает из-под кузова, можно опустить пол и сделать его ровным».
Сборка первого такси Долматовского 50-х годов.
Компоновочный чертёж той машины сохранился! Более того, был сделан её макет в масштабе 1:5, и он тоже цел и стоит на данный момент в НАМИ. Такси вышло очень схожим на другие разработки Долматовского тех лет – нечто среднее меж малеханькой «Белкой» и огромным НАМИ-013.
Макеты «вагонных» машин Долматовского: «Белка» (на первом плане), такси (посреди), НАМИ-013.
В январе одна тыща девятьсот шестьдесят два года Совет министров СССР выпустил постановление о разработке специального автомобиля-такси.
Долматовский тоже взялся за проект, но уже не в НАМИ. В те годы на волне «оттепели» в Москве на местности ВДНХ организовали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики ВНИИТЭ, и Юрий Аронович перебежал работать туда - в Седьмой отдел, отвечавший за транспорт. Тема многообещающего такси (ПТ) стала первой и для Седьмого отдела, и для Долматовского на новеньком месте.
Поисковые макеты наружной формы такси ВНИИТЭ
Макет конечной формы кузова такси.
В институте были условия не ужаснее, чем в ОГК либо КЭО хоть какого русского автозавода. Конструкторское бюро, макетная мастерская и опытнейшее создание позволяли приготовить все чертежи, выстроить масштабные, натурный и посадочный макеты, сделать часть уникальных железных и стеклопластиковых деталей. Официально ведущим конструктором считался не сам Долматовский, а его младший сотрудник А. Ольшанецкий, совместно с которым машиной занимались юные инженеры и живописцы. Следуя пожеланиям Долматовского, они вычертили необыкновенную сборку с размещенным сзади поперечно силовым агрегатом, салоном на 4 пассажиров, размещающихся в границах колёсной базы, и вынесенной в фронтальный свес рабочим местом водителя - которого, как сказано выше, Долматовский безотступно добивался отделить от пассажиров перегородкой.
Сборка Такси ВНИИТЭ. 6а Макет в истинную величину.
Любопытно, что на стадии проекта замышлялось не только лишь такси, да и машины другого предназначения в аналогичном кузове: фургон, пикап и автомобиль мед помощи.
Предполагаемое семейство машин вагонной сборки.
Основой кузова стала жёсткая железная пространственная «клетка», на которую навешивались наружные панели из стеклопластика. Агрегат и адаптированные под заднемоторную сборку мосты взяли от «Москвича-403». Все эти меры дозволили конструктивно понизить массу и размеры машины, также расход бензина по сопоставлению с такси «Волга». Благодаря недлинной базе манёвренность вышла феноменальной: при таком количестве пассажиров радиус поворота вышел меньше 4-х метров. Машина представляла собой подобие микроавтобуса, только намного меньше РАФа: по размерам и массе она не превосходила легковую машину малого класса. На правом борту инженеры расположили боковую дверь с электроприводом. Через неё можно было завезти детскую коляску либо коляску с инвалидом, загрузить куда больше багажа, чем в универсал. Посадка и посадка для пассажиров стали существенно удобнее, чем в обыкновенном седане-такси.
При постройке посадочного макета конструкторы Седьмого отдела на себя примеряли ширину двери, оценивали эргономичность салона, располагали огромные чемоданы, рассаживаясь по сиденьям, установленным в макете салона.
Конструкторы Седьмого отдела изображают пассажиров такси.
А. Ольшанецкий пробует место водителя на посадочном макете.
В. Щербинин пробует посадку пассажира с чемоданом.
Проект многообещающего таксомотора ВНИИТЭ был должен рассматривать Научно-технический совет при Комитете по автотракторному машиностроению Совета министров СССР.
Схема «рентген» такси
В последнюю ночь перед заседанием Научно-технического совета инженеры и механики опытнейшего производства ВНИИТЭ окончили сборку комплектной машины. С утра 20 девять января одна тыща девятьсот шестьдесят 5 года её своим ходом пригнали с ВДНХ на Кузнецкий мост во двор Министерства (тогда ещё комитета) авто индустрии, чтоб представить участникам заседания и министру Н.И. Строкину.
Тот зимний денек оказался удачным для Долматовского. На заседании не присутствовали ни Андрей Липгарт, ни Анатолий Кригер, которые могли растерзать проект в пух и перья, не выступал главный конструктор ГАЗа Просвирнин, с которым Юрий Аронович поссорился, раскритиковав опытнейший эталон многообещающей «Волги» ГАЗ-24. Никто не стал уделять свое внимание на неустойчивость автомобиля с недлинной базой либо опасность вагонной сборки для водителя.
Критика со стороны Бориса Фиттермана, представлявшего НАМИ, и Александра Фёдоровича Андронова, головного конструктора МЗМА, показалась не самой жёстокой, ну и Виктор Осепчугов, доктор МАДИ, в прошедшем – главный конструктор ЯАЗа и Пролаза успешно «защитил» новинку от врагов. К тому же представители автохозяйств, к примеру, столичный таксистский начальник Дубах, заинтересовались машиной, а сам министр Строкин был в неплохом настроении.
В такси ВНИИТЭ было просто сесть даже с детской коляской.
Итог затмил ожидания. Решение Совета одобрило работу ВНИИТЭ, открыло зелёную улицу испытаниям машины в таксопарке, а главное, предписало создателям самим отыскать в стране завод, который бы взялся за постройку последующих образцов, и если результаты испытаний выйдут положительные, освоил бы мелкосерийное создание. Перспективное такси днем в первый раз выехало из цеха, а до конца рабочего денька уже получило путёвку в жизнь.
В первом варианте расцветки такси ВННИТЭ было бледно-желтое с белоснежной крышей.
Через много лет, в 1987-м изображение такси ВНИИТЭ вышло в исторической серии на последней страничке обложки журнальчика «За рулём» с рисунком Захарова и комментарием историка Шугурова. Там Лев Михайлович допустил ошибку, сообщив, как будто «такси планировалось выпустить опытнейшей серией на ЕрАЗе». Университетский отчёт ВНИИТЭ обосновывает, что ни ЕрАЗ, ни другие ереванские предприятия, никакого дела к этому проекту не имеют, и в столице русской Армении никто ничего изготавливать не собирался. Опытно промышленную партию такси ВНИИТЭ планировали выстроить на другом конце Русского Союза – на рижской автобусной фабрике РАФ.
По пути в Ригу. На байке «Ява» конструктор ВНИИТЭ В. Котов.
В июле 1965-го машину, согласно отчёту, обкатали до Риги, где показали партийно-хозяйственному управлению Латвии и конструкторам РАФа, фактически договорившись о будущем производстве. С девятнадцать ноября по один декабря такого же года прошли тесты машины в 1-м таксомоторном парке Москвы. Машину заводили в отапливаемом гараже парка и выкатывали на линию в дневную смену с восемь до шестнадцать часов.
Зима – не помеха для этой машины.
По снегу, гололёду и в мороз автомобиль, построенный, как макетный эталон, работал на полосы и возил пассажиров, которых сотрудники ВНИИТЭ просили заполнить анкету, чтоб оценить необыкновенную машину. В подавляющем большинстве отзывы пришли положительные, а предложения по доработкам – выполнимые. Тем временем, коллектив Седьмого отдела ВНИИТЭ выдвинул предложения по второму варианту такси. Предполагалось удлинить базу, но уменьшить длину, уменьшить фронтальный свес, убрать арку колеса от проёма двери, вынести фары на облицовку, сделать более обычное и комфортное в производстве лобовое стекло. До на сто процентов проработанного макета наружной формы таковой автомобиль дожил, а вот до постройки ходового эталона – нет.
Набросок модернизированного такси ВНИИТЭ.
Проект загубило то, что транспортники попросили сделать схожий автомобиль с агрегатами «Волги». Долматовский взял непродуманное и, как оказывается, заранее провальное обязательство – выстроить в одна тыща девятьсот шестьдесят 6 году два эталона. Один в новеньком улучшенном кузове на агрегатах «Москвича», 2-ой – с этим же кузовом, но с дефорсированным движком, коробкой и мостами «Волги». Скомпоновать 1-ый автомобиль было полностью реально, а проект второго рассыпался на очах.
Мужик и три девицы – хорошая компания.
Давайте задумаемся, за счет чего такси ВНИИТЭ оказалось легче ГАЗ-21 на четыреста кг и получило небольшой радиус поворота четыре м против волговских 6,5 м? Весь выигрыш отдало только применение узлов «Москвича». Установить в схожий либо модернизированный кузов агрегаты ГАЗ было на физическом уровне нереально. Мотор «Москвича», хоть 407, хоть 408, не просто малогабаритен – он очень прибыльно скомпонован. Стартер, генератор, карбюратор с впускным коллектором, свечки – все находятся с одной стороны блока цилиндров. Эту сторону на такси повернули наружу, а со стороны моторного щита, остались только бензонасос и фильтр узкой чистки масла.
Фары спрятаны за номером.
Большой движок ГАЗ-21 не влезал ни в один из вариантов такси. Карбюратор со впускным коллектором выпирают с одной стороны, распределитель зажигания, свечки, стартер, масляный фильтр торчат с другой. В маленький моторный отдел такси таковой мотор поместить нереально: или его узлы «уедут» в салон, или пригодится удлинить заднюю часть кузова, устроив что-то вроде выступающего багажника. А мосты у «Волги» такие, что колея не впишется в ширину кузова такси ВНИИТЭ, ну и колесная база вдруг окажется критично недлинной, а масса при всем этом очень возрастёт.
Автомобиль – «аквариум» посреди построек – «аквариумов».
Чтоб выстроить подобие такси ВНИИТЭ на агрегатах «Волги» пришлось бы раздувать его габариты практически до размеров короткобазного микроавтобуса РАФ-978, теряя все вероятные и неосуществимые достоинства: компактность, легкость, маневренность, экономичность.
Директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьёв показывает новинку на одной из конференций, проходивших на ВДНХ.
Что касается агрегатов «Москвича», то их создание посреди 60-х было сосредоточено на «старой» местности МЗМА, теснота которой ограничивала объёмы выпуска. Заводу чуть хватало ресурсов делать моторы «на сторону», для компаний, выпускавших вибрационные асфальтовые катки либо агрегаты для перекачки горючего. «Найти» даже несколько сотен излишних комплектов агрегатов «Москвича» для мелкосерийного выпуска «вагонных» такси на тот момент было негде.
Беспристрастно говоря, делему просто было решить, но не в 60-х, а сначала 70-х., когда появились ижевские «Москвичи», омские коробки, пермские мосты, а создание движков «Москвич-408» на АЗЛК было даже недозагружено. Сейчас уже девайсов хватило бы чтоб выпускать по несколько тыщ такси в год. Но к тому времени институт ВНИИТЭ уже издавна занимался другими темами.
Фото 1. Эти фото такси изготовлены в две тыщи 6 году.
Фото 2. Лёгкая дверь двигалась вдоль борта.
Фото 3. Такси ВНИИТЭ в сегодняшней расцветке – ярко-жёлтой с чёрной крышей.
Фото 4. Место водителя в такси ВНИИТЭ.
Фото 5. Движок «Москвича» у такси ВНИИТЭ.
Ещё пару лет единственный эталон такси выезжал на выставки и проводившиеся тогда празднички столичного автомобилиста. Он благополучно дожил в подсобном помещении ВНИИТЭ до одна тыща девятьсот 70 5 года, а потом переехал Музей такси, открытй в 19-м таксомоторном. Автомобиль сохранился до наших дней.
Безусловно, помните, что можно купить шины в спб, которую не возбраняется наметить для лютых морозов, и это по возможности фирменные летние колеса. Для лета рекомендуется купить новую резину. Возможно В том случае, когда вы пожелаете эксплуатировать колеса на кроссоверах, то купить возможно колеса артикула класса "внедорожников" в интеренет магазине шин с дешевыми ценами "Питер Шина". Безусловно, помните, что можно купить колеса в спб, которые можно приобрести для зимы, и это быть может великолепные летние колеса. Для весны рекомендуется купить зимнюю резину. Вероятно Разве что, вы пожелаете использовать шины на джипах, то купить лучше покрышки номенклатуры класса "внедорожников" в магазине колес с дешевыми ценами "Шип-Шип Шины".