Милый и бесжалостный: тест-драйв ZUK A07B
1 Августа 2019 40 одна тыща 600 пятнадцать
Ещё немного… Вон, уже вижу светофор. Здесь вправо, ещё метров триста… Парковка. Господи, дай сил ещё раз отыскать и включить заднюю передачу, повернуть этот узкий скользкий руль и припарковаться в этот маленькой разрыв меж машинами на обочине. Всё, приехали. Сейчас можно утереть лоб, хорошо протереть стёкла очков. Любопытно, где здесь можно помыться? Лучше, естественно, сходить в душ. Окаянная жара… Окаянный Zuk! Красивый, естественно, но окаянный.
Примерно так я задумывался последние метры теста этого польского грузовика. В +30 ездить в стальной коробке, зверски греющейся на солнце, временами включая “печку” во избежание перегрева мотора - это, естественно, очень жёстко. А ведь когда-то так и ездили, причём не сетовали. Экие мы нежные стали!
«Фабрыка Самоходув Ченжаровых»
Об истории польских грузовичков мы малость вспоминали в рассказе про . Nysa и Zuk приходятся друг дружке прямыми родственниками, и всё же о предприятии, выпускавшем эти коробчатые машины, стоит поведать раздельно.
Предприятие FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) начало свою трудовую биографию с выпуска грузовиков Люблин 50 один - лицензионной копии нашего ГАЗ-51. Существует распространённое мировоззрение, что эти авто не воспользовались в Польше огромным спросом, потому там решили строить машины другого типа - более лёгкие Nysa и Zuk. Мне это утверждение кажется малость спорным.
Посудите сами: согласно плану, годичная продукция завода должна была составлять около двенадцать тыщ машин. Так подразумевали в год заключения лицензионного соглашения - в 1950-м. И в том же году подняли план до 20 5 тыщ штук в год. Смотрится алогичным.
Хотя нужно признать, что путь автомобиля розами так никто и не устлал, и с выполнением плана трудности были: до одна тыща девятьсот 50 девять года, года окончания выпуска Люблин 51, с сборочного потока сошло всего семнадцать 479 тыщ машин. При всем этом все эти годы грузовики повсевременно модернизировали. Меняли пневматические “дворники” на электронные, изменяли систему питания мотора, перебежали на цельнометаллические кабины. Но с производства машину всё-таки сняли. Посчитали, что расход горючего необоснованно высок для машины грузоподъёмностью 2,5 тонны.
Нужно считать, что спецам FSC не давал тихо спать фуррор коллег из завода FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), который с такого же одна тыща девятьсот 50 один года выпускал по лицензии “Победу” ГАЗ-М-20 под именованием FSO Warszawa. Выпускали так удачно, что за 20 два года в Польше их сделали больше, чем на родине на ГАЗе - практически двести 50 5 тыщ штук (против 241,4 тыщ Побед).
Поляки - люд хитрецкий. Они стремительно сообразили, что просто копировать - путь в никуда, потому Победу тоже повсевременно модернизировали. И делали это еще более удачно, чем с ГАЗ-51. К примеру, так перелопатили мотор, что из нижнеклапанного M-20 вышел верхнеклапанный S-21 (молвят, при всем этом поляки здорово “скопипастили” мотор Etendard, который тогда использовал Рено на своём Fregate). А всего различий Победы от Варшавы насчитывают около четырёх тыщ. Ну, и как все эти истории связаны с Zuk? Да до боли просто: в базу первого Zuk с индексом А0З легла та Варшава. Правда, было это в одна тыща девятьсот 50 девять году, и мотор на тот момент там был ещё “победовский”, М-20.
Буковку “В” в заглавие добавили исключительно в одна тыща девятьсот 70 5 году, когда провели рестайлинг “Жука”. Как раз в его ходе под капот и попал новый мотор S-21. На нашей машине одна тыща девятьсот девяносто один года выпуска таковой мотор и стоит.
Направьте внимание: год выпуска - 1991-й, а моторчик-то серийно стали выпускать ещё в одна тыща девятьсот шестьдесят два (хотя в Zuk он попал исключительно в 1975-м). Последний Zuk был выпущен и совсем в феврале 1998-го (причём около 100 штук успели собрать в Рф). Итого эту машину выпускали 30 девять лет, с “победовским” мотором. Не знаю даже, как это отлично либо плохо, но факт заслуживает внимания совершенно точно.
Наша машина - цельнометаллический грузопассажирский фургон. Не считая таковой модификации, были ещё бортовой грузовой автомобиль, пикап и микроавтобус. Что ж, давайте глядеть, что же это все-таки за зверек - польский “Жук”.
Две полосы, три ступени
Начнём с того, что Zuk - в переводе на российский - не “зук”, а конкретно “жук”. Такое заглавие вымыслил машине один из конструкторов - Юлиан Каминьский. 1-ые машины были покрашены по рёбрам, причём чередовались две полосы - тёмная и светлая. Каминьский пошевелил мозгами, что в этой раскраске машина похожа на колорадского жука. Весело, что раскраска не прижилась, а вот заглавие - очень даже. Видимо, в те времена автоконцерны не вкладывали в наименования собственных машин сакральный смысл и прочую лабуду. Жук - ну и хорошо, чёрт с ним. Пусть будет Жуком.
Ещё меньше внимания уделяли дизайну. Фактически, полосы - это и есть весь дизайн. Ну, и ещё незначительно рёбра жёсткости, так что даже здесь вопросы дизайна вторичны. Сделать ровненькую панель вправду ровненькой было очень трудно, потому даже с завода Жук часто был похож на склеенную из картона машинку. Чуток кривовато, чуток неровно… И так сойдёт!
Тут нет ни 1-го гнутого стекла. Они все прямые, а чтоб прирастить обзор, лобовое стекло “заходит” на борта. Очевидно, эти боковые куски - отдельные плоские стёкла. Тоненькие стойки с течением времени время от времени становятся неувязкой хозяев Жуков - они стремительно сгнивают и теряют крепкость.
О чём отлично пошевелили мозгами конструкторы - так это о том, как и где машину будут эксплуатировать. У Жука не только лишь неплохой припас прочности, да и умопомрачительно не плохая ремонтопригодность. Правда, в критериях отсутствия уникальных запчастей ремонт Жуков на данный момент больше припоминает свирепый “колхозинг” с моторами ГАЗ-21 и ГАЗ-24, их же коробками и мостами. Вобщем, некие ГАЗовские и УАЗовские детали после маленькой доработки ратфилем встают на Zuk как родные. Молвят, некие встают и без ратфиля.
Чтоб поглядеть на мотор (хотя там всё равно нет ничего увлекательного), придётся забраться вовнутрь и снять кожух. Сделать это нетрудно, так что снимаем и смотрим.
Что можно сказать про мотор? По сопоставлению с “победовским” М-20 верхнеклапанный S-21 приметно сильнее - здесь целых 70 л.с. (у Победы было 50). Объём у их однообразный - 2,12 л. Любопытно, что наибольшая мощность доступна при четыре 000 об/мин, а вот наибольший вращающий момент - всего при два 500. И для этого мотора он на удивление солидный - целых 100 40 семь Нм.
Коробка, как я уже гласил, трёхступенчатая, скопированная у Победы. В маленьком количестве были ещё Жуки с четырёхступенчатыми МКП, но у нас - подлинный олдскул.
Некие технические решения меня поразили собственной непосредственностью. С одной стороны - детской и искренней, с другой - полностью оправданной и даже работоспособной. Кто-либо помнит, как на старенькой карбюраторной машине время от времени приходилось перед запуском руками качать бензин? Для этого на бензонасосе обычно был рычаг, который было надо шуровать туда-сюда, просунув руку по плечо в моторный отдел. В жуке всё намного проще. Есть и другие “сюрпризы” подобного рода.
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
В “грузопассажирской” части кузова длительно не просидишь вообщем: на улице +30, и тёмный железный фургон снутри припоминает печку. Наверняка, на ходу тут не зажариться не получится (есть форточки), но в стоящем под солнцем фургоне находиться очень неприятно. Давайте уже резвее сядем за руль и начнём кататься с ветерком!
Сейчас водительское место Жука кажется ущербным: руль не регулируется совсем, сидение можно только двинуть вперёд либо назад… Ну и сам руль не вызывает экстаза: обод узкий, приливов на нём нет, и он скользит в руках, как хвост той птицы фортуны, которую нереально изловить в лотерее. Все же сравнимо комфортную посадку отыскать можно. Если не очень выпендриваться.
А вот приборная панель негативных эмоций не вызывает. Она вызывает умиление, ностальгию и желание курить “Стюардессу” либо “Опал”. Приборы - родные до боли, похожие на всё то, что мы лицезрели в папиных машинах (“папины” - это собирательный образ, если что: может, Москвич-412, ВАЗ-2101 либо ГАЗ-24 был у дяди либо до сего времени стоит в вашем личном гараже). Слева - круг спидометра, справа в линию выстроились амперметр, указатели уровня горючего, температуры охлаждающей воды и давления масла. А вот замок зажигания тут размещен как у Порше - под левой рукою. Повернём ключик?
Потому что мотор стоит под кожухом прямо в салоне, его слышно отлично. Его даже можно учуять носом. Не знаю, как для вас, но по мне, в этой машине просто непременно должно хотя бы незначительно пахнуть бензином и нагретой солнцем пылью. Здесь пахнет, как следует. И звучит верно. Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Кстати, где она? А её нужно находить. Чёткость переключения - это не про Жук.
Передач всего три, а “лошадей” - всего 70. Вес машины - один 550 кг (а максимум - два 500). Чувствуете, чем пахнет? Пахнет не только лишь бензином и пылью, да и очень флегматичным нравом. После нескольких вдавливаний педали акселератора в пол я сообразил, что пинать дохлую собаку всё равно безжалостно и глупо. На первой передаче Жук более-менее едет, можно даже попробовать уехать со светофора совместно со всем потоком. Но уже на 2-ой передаче машинка “сдувается”. Основная передача здесь, естественно, 3-я. На ней можно поддерживать скорость, но о какой-нибудь разгонной динамике гласить не приходится.
Хотелось бы, чтоб меняпоняли верно: все эти воспоминания появляются в потоке современных машин. Если не глядеть на соседей по сгустку, то желания совершить в отчаянии суицид задней рессорой нет. Наверняка, года этак для 1975-го всё было полностью на уровне. Но ведь эта машина выпущена в 1991-м!
В красивый солнечный (пусть он пылает в аду) денек мы ездили только по Васильевскому острову. Может быть, при Петре Алексеевиче лошадкам и каретам здесь было много места, но на данный момент машинам уже издавна стало тесновато. Манёвры с ускорением нам недосягаемы в силу специфичной динамики, так что перестроения стремительно становятся мало мучительными. Отлично, если едущий сзади шофер проявляет толерантность к польскому автопрому… Если он этого не делает, то поменять ряд очень трудно. Вприбавок у Жука проявляется гнусный нрав управляющего управления: здесь стоит глобоидальный червь с двойным роликом. Про ГУР и тогда не желали. Приплюсуйте сюда бронзовые втулки шкворней… Руль тугой не только лишь на месте (что, в общем-то, нормально), да и в движении. При всем этом курсовая устойчивость Жуку чужда как класс.
Зато передняя независящая подвеска на пружинах оказалась очень комфортабельной. Даже трамвайные рельсы она проходит отлично. А вот архаичная задняя подвеска (рессорная с рычажными амортизаторами) кажется жёсткой. Но здесь можно сделать скидку на то, что мы ехали в пустой машине, а порожний грузовик не может быть мягеньким в принципе.
Про барабанные тормоза тяжело сказать что-то определённое. Выскажемся так: я не сумел разогнать машину так очень, чтоб ими пришлось воспользоваться всерьёз. В городском режиме для замедления полностью хватает мотора и перехода на пониженную передачу, а для конечной остановки тормозов довольно. О “цепкости”, “информативности”, “дозировке усилия” и иных современных девчачьих тормозных нежностях распространяться не буду - это просто глупо.
Приз
Так вышло, что из Жука я сумел сходу пересесть в Нысу, раскрашенную в наилучших традициях кислотных трипов “детей цветов”. У неё есть сходу две “фишки”: вот именно эта необыкновенная расцветка, определяющая её принадлежность к хостелу “Мумидол” (машину взяли как раз оттуда), и стоковые мотор с коробкой. А означает - те же, что и на нашем Жуке. Стало любопытно сопоставить эти две машины и проехать на Нысе по тому же маршруту.
Не знаю, почему, но в Нысе не так горячо. И если б не страшный педальный узел, в каком меж педалями газа и тормоза практически нет промежутка, ездить в ней было бы очень приятно. Она приметно динамичнее и манёвреннее Жука. Даже удивительно, что на техническом уровне очень близкий автомобиль так отличается от собрата. Ныса - более гуманная. В ней больше комфорта и даже подобия ездового комфорта. Но всё это, само собой, по сопоставлению с Жуком. Если сесть сюда из прямиком из какого-либо Форд Фокус, с непривычки можно незначительно обалдеть.
Тяжело сказать, какой из этих 2-ух автомобилей был более популярен в СССР. Конкурентов-то у их практически не было: РАФов просто не хватало, а УАЗ-”буханка” больше подходил для эксплуатации на бездорожье, чем в городке. Русским водителям, не привыкшим к роскоши, идиентично нравились и Нысы, и Жуки.
К огорчению, эти машины грешили всё этим же недочетом, которым мучались все авто СССР и СЭВ - никто и никогда не пробовал их стремительно модернизировать. Как был этот Жук выдуман в одна тыща девятьсот 50 девять году, так и выходил с сборочного потока практически 40 лет. При позднем социализме на их ездили от безысходности, в рыночную пору - от бедности.
Некординально изменённый дизайн и новый (что тоже очень условно) мотор - это ещё не повод для гордости. И уж тем паче не средство спасения модели. Машины безнадёжно устаревали и не выдерживали конкуренции с западными аналогами. И невзирая на это, у их до сего времени есть своя армия поклонников. Наверняка, заслуженно: хоть этот Жук и бесчеловечен к водителю, он нескончаемо мил. Так ведь?
Для комментирования для вас нужно авторизоваться
Лицезрел Жука в эксплуатации у установщиков железных дверей. И его ещё нередко путают с ЕрАЗ-3730.
РАФ же был только микроавтобусом, нацеленным сначала на СМП, служебки, маршрутки и многодетные семьи. Грузовых модификаций при СССР не было. Маленькими развозками позднего СССР моего юношества были Москвич/Иж-пирожок, ЕрАЗ, УАЗ, ГДРовская Авиа и эти поляки, из их более массовые в моих краях Москвич и УАЗ. С возникновением ГАЗели и Соболя из всего этого зоопарка остался только УАЗ, практически не конкурирующий с ними.
Машины из юношества. Ныс тогда было больше, чем Жуков. Этот отлично сохранился, только фонари от уазика всё портят. На уникальном были кругляшки что впереди, что сзади.
В 80е мы на этом жуке изъездили все Закавказье. Работали наладчиками связи в энергетике. Машине были очень рады, так как выбор был или на жуке, или вообщем без машины. Как добраться до подстанции, которая где то в чистом поле либо ложбине (чтобы ударная волна от атомного взрыва над ней прошла:))) было неясно.
Может афтару не подфартило, но наш жук для тех времен отличался очень даже высочайшим характером. Во всяком случае по сопоставлению с УАЗом буханкой... С вечно текущими мостами. Гоняли мы на нем под сотку, в особенности ночами.
Помню как то ехали из района в Баку- домой. Решили ехать ночью- и прохладнее и дорога не так забита. В кузове только измерительная электрическая аппаратура. Каждые 20-30 км нас останавливала ГАИ. Куда едете? - Домой из командировки... Что везете? - Ничего... Аппаратура там... - Откройте, поглядим...
Уже где то на 5й оставке шофер открывает окно и кричит : - Пустой я пищу, пустой!!! Нет там у меня ничего!!!
В ответ слышим: - Ну и дурачина!!! Нагружай и делись... Что, не знаешь что ли?!
Характер у современной буханки с инжекторным движком ещё тот и уже избыточен для мостового джипа. Зато оживленная машина с энергоёмкой подвеской хороша для "скорой". А тогда Жук всяко выигрывал у УАЗа за счёт наименьшей массы и наименьших утрат в коробки.
У тех машин, не глядя на их угловатость была душа.
Безусловно, помните, что можно купить шины в спб, которую возможно выбрать для прохладного времени года, и это возможно будут качественные зимние шины. Для весны предлагается купить хорошие шины. Возможно если вы возжелаете использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно колеса сегмента Sport Utility Vehicle в магазине шин с низкими ценами "Колесо Питер". Главное, помните, что можно купить шины в спб, которые допускается заказать для ледяной весны, и это может быть будут качественные зимние колеса. Для весны предлагается купить летние покрышки. Так же при условии,что вы возжелаете эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно шины номенклатуры SUV в магазине колес с низкими ценами "4 Точки шины".