Citroen C5 I с пробегом: подвеска по стоимости автомобиля, хорошие моторы и очень различные автоматы
6 Августа 2019
обзора о подержанных Citroen C5 была не таковой уж радужной – оказалось, что покрытый цинком с завода кузов на практике может быть благопристойно подгнившим, а электросистема изготовлена реальными человеконенавистниками. Тут разберемся с “легендарной” гидропневматикой (спойлер: не всё так плохо), также с моторами и коробками, некие сочетания которых полностью можно именовать беспроблемными.
Тормоза, подвеска и рулевое
Тормозная система у Citroen C5 на 1-ый взор полностью обычная, но хитроумные галлы и тут способны преподнести сюрприз.
Ещё одна особенность, на этот раз не имеющая аналогов в мировом автопроме - массово отваливающиеся "уши" креплений тормозных колодок у задних суппортов. Причина очень необыкновенна - химическая коррозия: дюралевый суппорт корродирует от неизменного соприкосновения со металлической направляющей и покрытым цинком рычагом.
Тормозные магистрали здесь не очень прочные, шланги уже после 10 лет могут иметь маленькие трещинкы внешней защитной рубахи, а у самых старенькых авто случаются грыжи. Тормозные трубки подгнивают и впереди и сзади, и арматура суппортов заржавевает очень очень.
Перейдём к гидропневматической подвеске, которая считается самой главной страшилкой старенькых Ситроенов. Для начала - незначительно о конструкции. Амортизаторов и пружин здесь нет, их подменяют наборы гидроаккумуляторов с дросселирующими вставками, гидроцилиндры, насос высочайшего давления, блок клапанов и «мозги», а еще много-много воды LDS. У стандартной Hydroactive III сфер четыре, у Hydroactive III+ еще есть две дополнительные, для регулировки уровня жесткости подвески.
Сервис таковой системы - тема для отдельной статьи. Но необходимо отметить, что она у машин в возрасте лет до 10 достаточно надежна. Позже равномерно изнашиваются гидроаккумуляторы, их необходимо поменять либо восстанавливать, но самое грустное - это то, что изнашивается вся непростая арматура гидравлики. Все трубочки и штуцеры закисают и корродируют, а давление в системе достаточно огромное. Поменять на «медяшку» можно, но в системе употребляется специфичная развальцовка, такую могут делать не во всяком сервисе.
Насос системы, расположенный в нише на правом брызговике моторного отдела, с течением времени заливает из-за забитого дренажа ниши.
При некой сноровке и опытных руках система полностью поддается восстановлению, но просит своевременного превентивного ремонта. Если все изготовлено отлично, то веселит высококачественной работой, хотя маневренность машины мало специфична.
Если же предшествующий обладатель был адептом философии “ещё походит”, то клиент хлебнет горя с вероятностью в 146%. Расходы на ремонт могут просто превысить сотню-другую тыщ рублей, если сервис скупится либо упрямо ставит «все новое».
Кроме самой гидравлики внимания просит и направляющий аппарат подвесок, про который я вскользь упоминал сначала. Впереди все довольно накрепко и просто, а вот сзади продольный рычаг крепится при помощи роликового подшипника, и повреждение пыльников приводит к его выкрашиванию. Сам подшипник поменять не так недешево, но покоробленный подшипник стремительно убивает посадочные поверхности.
Тормозные колодки задние
один 905 рублей
Рулевое у машины довольно крепкое. У машин до рестайлинга с обыденным насосом ГУР и совсем все отлично.
У машин после рестайлинга стоит ЭГУР, насос стал электронным и куда более чувствительным к температуре в контуре и состоянию воды. При этом при подмене LDS в главном контуре нередко запамятывают поменять его и в системе ГУР - хотя для этого довольно покрутить рулем, чтоб древняя грязная жидкость соединилась.
Насос имеет неплохую звукоизоляцию, и его вой слышно только перед самой гибелью, так что лучше не забывать о его обслуживании. Кроме чисто механических обстоятельств износа есть ещё и “электрические“. Бывает, что подгорают контакты в уже упомянутом многострадальном блоке BSM, а ещё бачком омывателя перетирает жгут проводов насоса. Из-за собственного плохого нижнего крепления он чуток меняет положение, задевает жгут, а грязюка и вибрации за несколько месяцев либо лет проводку равномерно добивают.
Коробка
Привод у С5 всегда фронтальный, а вот коробок передач бывает много и различных. Начнём с механики. Бензиновым машинам с моторами 1,8 и 2,0, также младшим 90-сильным дизелям 2,0 полагаются МКП серии BE4/5J. С 3-литровым бензиновым мотором, также с сильными дизелями 2,0 и 2,2 до рестайлинга идёт более крепкая МКП ML5, а после рестайлинга - 6-ступенчатая ML6C.
“Плохих” и “хороших” серий нет - с хоть какими МКП особых заморочек не наблюдается. Разве что шестиступные коробки идут с двухмассовым маховиком, а у него и ресурс ограничен, и стоимость большая, за 50 тыщ рублей. Ну и упомянутый износ механизма переключения передач с течением времени начнет эмулировать Ikarus: передачи там переключались ужаснее, чем у самых поезженных вазовских «зубил». В остальном, если смотреть за уровнем масла и поменять его хотя бы время от времени, то коробки до пробегов в 250-300 тыщ морок не делают. Износ синхронизаторов не в особенности приметен, дифференциалов поломанных тоже сильно мало.
С автоматическими коробками всё намного веселее. У “младших” машин, бензиновых 1,8 и 2,0, также всех дизелей 2,0 стоит фактически французская коробка AL4. У дизельного 2,2, также бензинового V6 3,0 до рестайлинга - германская ZF 4HP20, а после рестайлинга - так именуемая АМ6, которая по сути японская Aisin TS80SC.
Коробки зарубежного происхождения всех видов на С5 - уникальность ввиду невеликой распространенности массивных модификаций, потому основная АКП на Citroen C5 - это «легендарная» AL4, родственница DP0/DP8 на Рено. Она уже не один раз встречалась в моих обзорах - к примеру, , где я говорил о ней очень тщательно. Тут остановимся коротко.
Эта четырехступная АКП с электрическим управлением оказалась очень долгоиграющей, но не из-за выдающихся плюсов, а так как эти коробки очень недорого обходятся PSA.
К тому же охлаждающая система на этой АКП штатно выполнена в виде теплообменника с недостаточной производительностью для обычных у нас городских режимов, а интервал технического обслуживания совсем не подходит для критерий эксплуатации. Все это вкупе обеспечивает всего только 80-120 тыщ км относительно беспроблемной эксплуатации, а далее - рывки, ремонты и остальные задачи.
Сущность всех бед - перегрев, также чувствительность гидравлики к нему и к чистоте масла. Гидротрансформатор при всем этом активно изнашивает накладки блокировки и загрязняет масло. Фильтр со собственной работой не совладевает, стремительно забивается, и много грязищи оседает в теплообменнике. Сам он новым стоит порядка одиннадцать тыщ, так что меняют его нечасто, а промывки не эффективны.
Перегрев, грязюка и снижение давления из-за грязного фильтра запускают цикл заморочек с соленоидами и гидроблоком. Обычно завершается все задранными втулками коробки либо неработающим из-за загрязнений гидроблоком. В случае серьёзного перегрева плиту гидроблока просто выгибает, и все уплотнения перестают работать.
После всех этих ужасов для вас весело будет услышать, что механическая часть АКП в общем-то очень удачна, так что если обеспечить незапятнанное масло и его температуру в районе восемьдесят 5 градусов, то ресурс способен перевалить за три сотки тыщ, и это при очень низкой стоимости ремонта.
В действительности практически все старенькые коробки AL4 уже как минимум подубиты либо просто при погибели. Долгие прогревы с утра и тому подобные утехи могут только на еще десяток-другой тыщ отсрочить погибель агрегата, а подмена соленоидов - вынудить гидроблок еще побарахтаться, если коробка была забита мусором. Наружный радиатор и наружный фильтр коробки вкупе с подменой масла каждые 20-30 тыщ км могут сотворить волшебство, но сильно мало кто из хозяев этим заморачивается сходу после ремонта.
О четырехступной ZF 4HP20 инфы не достаточно. Невзирая на германское происхождение, она в главном встречается на сравнимо массивных французских машинах с V6 - Peugeot четыреста 6 и 605, Рено Safrane и Лагуна, а ещё Alfa Romeo 100 шестьдесят 6 и иных моделях, которые в Рф встречаются штучно. Более, пожалуй, всераспространенный “носитель” 4HP20 - Мерседес Vito первого поколения.
Рычаг L-образный
20 два 152 рубля
Предельный перевариваемый момент этих коробок - триста 30 Нм, чего для С5 хватает с припасом. В Руинтернете про коробку знают не много, европейские источники указывают на сравнимо постоянные отказы блока управления и соленоидов. Предпосылки последних - в маленьком замыкании либо разрушении проводки, также в коррозии плунжеров и износе возвратимой пружины. Судя по всему, шанс отыскать “живой” вариант таковой коробки - выше, чем для AL4, а вот с поиском компонент для ремонта могут быть трудности ввиду значительно наименьшего тиража.
Про 6-ступенчатые Aisin идеальнее всего почитать в моих обзорах на . В целом это достаточно крепкая по меркам современных 6-ступенчатых коробок АКП, но требующая незапятнанного масла, нередкой его подмены и неплохого остывания. В отличие от AL4, при размеренной эксплуатации она работает со штатными интервалами подмены и со штатной охлаждающей системой длительно и отлично.
Главное - не забывать, что нештатный режим эксплуатации просит и нештатного обслуживания. Ну а если удалось “ушатать”, то также учтите, что в ремонте эта серия АКП в разы дороже, чем старенькые четырехступки.
Моторы
Каких-либо общих заморочек у моторов на Citroen C5 нет.
Главные движки на C5 - это рядные "четверки" серии EW: 1,8 - это моторы EW7 серий 6FZ/6FY, а 2,0 - EW10 серий RFJ/RFN. Дизели представлены семейством DW10 серий RHR/RHY/RHZ/RHS. Пореже встречаются моторы EW10 с непоредственным впрыском, очень плохие RLZ, также движки 3,0 серии ES9 серий j4S/XFX/XFU и дизельные моторы 2,2 серии 4HX/4HS/4HT. В теории еще есть дизельный мотор 1,6 серии DV6, но на практике приобрести машину с ним фактически нереально.
Откровенно неудачных моторов, не считая EW10 с конкретным впрыском, у C5 нет. Все довольно ресурсны, успешно скомпонованы, не имеют нерешаемых заморочек с обслуживанием и ремонтом. Но аспекты, как обычно, имеются.
Семейство EW10/EW7 в целом достаточно консервативно. Рядная "четверка" с дюралевым блоком и металлическими гильзами, ременным ГРМ, обыденным впрыском (на большинстве модификаций), гидрокомпенсаторами и 16-клапанной ГБЦ. До рестайлинга на их не было даже фазорегулятора. После обновления на EW10A/EW7A серий RFJ и 6FY добавился фазорегулятор на впускном валу и упомянутый выше регулируемый термостат.
Из потенциально проблемных мест можно упомянуть разве что пластмассовый впускной коллектор, но даже он изготовлен накрепко и морок не доставляет. При неплохом обслуживании моторы могут пройти 350-500 тыщ до капремонта, но почаще все завершается прогрессирующим масложором при чуток наименьших пробегах из-за плохого обслуживания.
Главные трудности - это течи масла через прокладку крышки ГБЦ, что приводит не только лишь к его угару и попаданию на выпускной коллектор, да и к погибели катушек зажигания. Сальники особенной долговечностью не отличаются, но можно поставить более надежные при очередной подмене ГРМ.
EW-мотор - это тот случай, когда вредит не очень жидкое, а напротив, очень вязкое масло - не совладевает маслонасос. 10W зимой для него - уже густовато, в особенности если у вас в регионе бывает наименее -20 градусов. Также у этих моторов есть система вторичного воздуха и EGR, которые тоже заносят свою лепту в перечень маленьких проблем. Плюс мотор шумноват, и нередко есть жалобы на неровный холостой ход на прохладную.
Масляный аппетит более характерен для поздних версий движков с регулируемым термостатом, но вообщем это признак долговременной работы при высочайшей температуре с запятанными радиаторами. При подмене масла пореже чем раз в 10 тыщ он начинает проявлять себя при пробегах за 150-200 тыщ и обычно завершается переборкой мотора.
Почти всегда износ поршневой группы мал, нет заморочек с давлением масла, но залегают маслосъемные кольца, ну и сальники клапанов погибают, обеспечивая завышенный износ направляющих. При использовании высококачественных масел, уменьшенных интервалах ТО, успешных режимах эксплуатации либо доработке системы остывания этой препядствия нет и при пробегах далековато за триста тыщ. Нередко на исходной стадии её даже можно удачно «вылечить» раскоксовкой.
Моторов 2,0 с конкретным впрыском, отличающихся мощностью в 100 40 л.с., необходимо избегать.
Трехлитровые V6 серии ES9 - ещё одна совместная с Рено разработка, и на этот раз, в отличие от автомата AL4, очень успешная. Мотор также ременной, на впускных распредвалах - фазовращатели. Всераспространен слабо, но отзывы в главном очень положительные, разве что течёт масло из уплотнений да расход велик, что полностью ожидаемо.
Набор ГРМ
три 735 рублей
Дизельные моторы 2,0 DW10 тоже очень неплохи. Версии с топливной аппаратурой Bosch (ещё бывает от Сименса, но на С5 она не встречается) неплохи вдвойне. Из типовых заморочек - разве что проблемный демпфер коленвала да накладность топливной аппаратуры (животрепещуще при пробегах 250+). Еще мотор не любит эксплуатации «на моменте» - если его не крутить, а масло лить пожиже, другими словами возможность подрать вкладыши. В остальном - практически безупречный дизельный мотор. Версии с сажевым фильтром FAP ожидаемо более проблемные, а сама система в наших критериях дороговата в обслуживании, но «колхозингом» препядствия решаются дешево.
Серия моторов 2,2 DW12 доставляет морок чуток больше. Здесь есть балансирные валы, фирменная система регулировки впускного тракта заслонками с вакуумным приводом Swirl при возрасте моторов более 6-8 лет уже не очень надежна, и к давлению масла они более чувствительны. Но в целом все отличные слова о моторах DW10 можно сказать и про их.
Брать либо не брать?
Чтоб приобрести старенькый С5, необходимо испытывать к нему нерациональные чувства. При полностью для себя “премиальных” расходах на содержание, эту машину трудно причислить к премиуму даже с учётом выдающейся плавности хода “Гидрактива” и приятно отделанного салона.
И всё же, если получится отыскать ухоженный 3-литровый вариант до либо после рестайлинга с отменно обслуженной подвеской и заложить тыщ 50-100 на неожиданные расходы, заблаговременно списав их из собственного домашнего бюджета в категорию “убытки”, положительных чувств от владения полностью возможно окажется больше, чем негативных. Всё-таки что-то особое в этой машине есть.
Так же помните, что можно купить шины в спб, которые есть возможность избрать для зимнего сезона, и это возможно будут фирменные всесезонные шины. Для зимы рекомендуется купить летние покрышки. Так же Раз вы захотите эксплуатировать покрышки на кроссоверах, то купить легко колеса категории Sport Utility Vehicle в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Хорошие колеса". Безусловно, не забывайте про шины, которые можно избрать для ледяной весны, и это быть может новые зимние колеса. Для весны советуем купить зимние колеса. Так же В том случае, когда вы возжелаете эксплуатировать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем покрышки категории Sport Utility Vehicle в магазине шин с низкими ценами "север авто".