Не для хиппи и свободной любви - опыт владения Фольксваген Т2

Не для хиппи и свободной любви: опыт владения Фольксваген Т2

5 Июля 2019 четырнадцать тыщ 50 семь

Автомобиль-открытка, автомобиль-прикол, автомобиль-тусовка – все это про знаменитый микроавтобус Фольксваген Transporter второго поколения. Почему за такими машинами в наши деньки началась отчаянная охота и что с ними делают обладатели, именующие себя «сообществом эйр-кульщиков»?

Досье

Автомобиль:

Фольксваген Т2 B, выпуска одиннадцать октября одна тыща девятьсот 70 6 года. Приобретен под реставрацию за четыреста 000 рублей. Пребывает в состоянии, очень близком к стоковому, как это вообщем может быть для машины тех лет, которая часто ездит, а не хранится в коллекции.

Обладатель:

Юрий Лукинов, 30 лет, проживает в городке Долгопрудный, работает IT-аналитиком в банке. Любит путешествовать на собственном T2 по Европе и очень не любит навязшую в зубах шаблонную ассоциацию старенькых Транспортеров с хиппи и всяческими их проявлениями – пацификами, травой, фрилавом и иным схожим.

В две тыщи тринадцать году я случаем увидел в одном из столичных дворов один из таких автобусов – и меня как стукнуло: как я жил ранее без таковой машины?! Натуральная любовь с первого взора! – со хохотом вспоминает историю возникновения автомобиля Юрий:

Я начал копать-искать, узнал, кто реставрировал ту машину, и через этого человека влился в тусовку «бусоводов», познакомился с этой развеселой и очень миролюбивой публикой и начал находить «бусик» себе. Тут-то и начались сложности…  Сначала “нулевых” Т2 можно было просто приобрести тыщ за 50 в состоянии, даже не требовавшем сварки-покраски… Ну, как минимум срочной. Но позже эти авто стали модными, всё расхватали, и цены резко подскочили… При этом ажиотаж наступил таковой, что многие люди подключали собственных знакомых в ГИБДД, чтоб те "пробили", кто в городке ставил на учет таковой автомобиль, чтобы разыскать людей и предложить купить машину…

Трудно сказать, что послужило катализатором моды – может, из Европы, в конце концов, дошло поветрие, может, просто так совпало, что какое-то количество машин было реставрировано, они начали ездить, мерцать на улицах и на ретро-мероприятиях, их рассмотрели и, что именуется, распробовали… Потому когда три года вспять я решил обзавестись олдскульным Транспортером, я попал, что именуется, к шапочному разбору – предложений было очень не достаточно, а цены высоки.

Поглядел один автобус в Питере – увлекательный своим неплохим состоянием, хоть и цельнометаллический, но пришлось отрешиться из-за заморочек с документами. Потом отыскал очередной T2 в Сочи, и даже сгоряча занес задаток, но меня отговорили будущие коллеги из общества хозяев – очень уж гнилостной был, хотя в комплекте шли аж два мотора… Уверили, что даже за 50 000, которые за него желали, брать его не стоило… А через несколько месяцев позвонил знакомый из коммьюнити и произнес, что один из его друзей реализует подходящий мне автобус. Тот его в свое время пригнал из Краснодарского края в средненьком состоянии с планами восстановления. Но после реставрации имевшегося у него «Жука-воздушника», на Транспортере его интерес приугас, после этого он решил избавиться от машины.

Друзья и предки хватались за голову и в один глас отговаривали – мол, за те четыреста 000 рублей, что просили за престарелого «немчика», можно было взять живенький 3-х летний Фокус и просто ездить на нем каждый денек, не зная особенного горя… Но я был непреклонен, и T2 стал моим. Намучившись с нескончаемым подруливанием машины, не державшей дорогу из-за убитой ходовки, я с грехом напополам дотащился на «бусике» из Москвы в Долгопрудный и упал спать, как убитый. Наутро поглядел в окно на стоящую у подъезда «новую машину», и стало мне как-то тоскливо – черт возьми, для чего я это сотворил?! Вобщем, после того как подвеску перетряхнули, я с удивлением нашел, что машина способна правильно вести себя на дороге, а когда в первую же поездку наловил бессчетное количество «лайков» и проявлений позитива, сходу сообразил - все сделал верно!

Разобравшись в конструкции машины и основательно ее подремонтировав, я сообразил, что в плане надежности доверять Транспортеру можно – и даже больше, чем Цивику две тыщи два года, который все таки был куплен в качестве ежедневной разъездной машины, чтобы не очень убивать раритет. Потому в две тыщи шестнадцать году я отважился на большой выезд: машине исполнилось 40 лет, и было надо ее побаловать, свозив навестить родину.

Направились втроем, с 2-мя друзьями-однокурсниками – сначала было страшновато, но после того как одним заходом был преодолен перегон Москва-Брест, мы расслабились и без приключений добрались до завода в Вольфсбурге! В конечном итоге летние далекие вояжи стали традицией – обычно, они подгадываются под европейские фестивали «эйр-кульщиков» - тусовки любителей старенькых машин с моторами воздушного остывания, в главном, естественно, "Жуков" и Транспортеров. Это очень атмосферные мероприятия, пропитанные духом благожелательности и веселья – ради этого духа многие и получают такие машины!

Снаружи

В аспектах олдскульных Транспортеров разбираются только их обладатели и жаркие фанаты, большая часть же обыденных людей, вероятнее всего, вспомнит по фильмам только автобус первого поколения с тем выразительным треугольным  «носом», который отдельные пошляки называют «трусами на голове». T2, скажем, честно, не настолько экстравагантный снаружи, как T1, и потому отдельные обладатели даже отрисовывают на их мордашках те же «трусы». Вобщем, наш «бусик» такими художествами не испорчен, очень близок к стоковому состоянию и даже возвратил для себя уникальный цвет!

Когда я купил машину, она была перекрашена кем-то из предыдущих  владельцев в некоторую желто-бежевую масть, – ведает обладатель:

Но по номеру кузова удалось выяснить на vw-mplate заводскую комплектацию, цвет и даже первого покупателя машины. Оказалось, что мой автобус вначале вышел с сборочного потока двуцветным: внизу голубий «reef blue», поверху – молочный «pastel white», и на данный момент родной окрас восстановлен. А первым владельцем машины был завод Ауди: автобус развозил служащих по местности предприятия - на самом деле, работал маршруткой.

Выдвижная подножка связана с салонной сдвижной дверью тягами и после закрывания двери отчасти скрывается под брюхо. Это один из признаков комплектации «делюкс», вместе с молдингами и неким количеством блестящих частей отделки.

Логотип автозавода на физиономии T2 не таковой большой, как был у T1, но тоже очень впечатляющий:

Снутри

Салон автомобиля аскетичен до кошмара – ровненькие поверхности, покрытые черным дерматином, простые сиденья-лавочки без намеков на регулировки и всяческие поддержки – концепция массового и дешевого автомобиля той эры ставила во главе угла утилитарность.

Приобретенный Юрием экземпляр Т2 оказался увлекателен средним рядом сидений салона, что большая уникальность для этих автобусов, ибо сохраняется он изредка. Обладатели практически всегда снимали средние «лавки» ради роста места для багажа и закидывали их куда-нибудь в сарайчик либо на чердак, где они благополучно преобразовывались в труху. Отыскать живы сидения у нас очень трудно, а за рубежом – дорого. Например, в Штатах этот элемент стоит около полутора тыщ долларов…

Фронтальный водительский ряд – трехместный, хотя, естественно, для троих взрослых он тесноват. Сидения такие же лаконичные и незамудреные – смотря на их, тяжело представить тыщи км, просто наматываемые этим и многими другими «ретробусами»! Но куча значков-магнитиков, которые декорируют торпедо (магнитятся они к нему так как торпедо – стальное!), здесь не просто так – они все отмечают бессчетные фестивальные и туристские вылазки, которые Юрий уже успел сделать на собственном любимчике.

На водительской двери огромное количество автографов – это на одном из фестивалей расписалась вся группа «Ленинград», огромным фанатом которой является обладатель машины.

Железо

Мотор T2 - оппозитный, воздушного остывания, на 1,8 литра и 70 5 л.с. Это «страшный сон автомеханика», ибо для ремонта такое размещение агрегата очень неловко.

Чуток доходит до чего-то труднее подмены свеч и ремня генератора или опции карбюратора - нужно снимать движок целиком… В оригинале на 1,8-литровом моторе стояли два карбюратора (на 1,6 был один), но сделать их и синхронизировать нормально – тот еще квест. В итоге обладатель последовал совету гуру и поставил впускной «паук» под одинарный карбюратор Weber. Также для увеличения надежности в далеких поездках был установлен электронный бензонасос низкого давления Pierburg вместо штатного механического мембранного, стоящего понизу, в недоступном месте.

Как и у хоть какой машины с «воздушником» система отопления – слабенькое место. Штатно поток набегающего воздуха можно навести на стекло и через трубы в фронтальных дверях к задним пассажирам в салон. Но это только прохладный забортный воздух. Теплый воздух идет через особые теплообменники, расположенные вокруг выпускного тракта. Забор воздуха осуществлялся через жабры в задней части кузова и нагнетался вентилятором через теплообменники в салон через люк в полу. Часть же воздуха шла далее и поступала в вертикально стоящую в ногах меж водителем и фронтальным пассажиром трубу, через которую теплый воздух расползался на потоки в ноги водителю и на стекло. В салон теплый воздух шел через заборник-отводок от основной воздушной магистрали от теплообменников. Вобщем, на этом экземпляре Т2 вся система значительно прогнила, и восстанавливать ее оказалось совсем нерационально. В конечном итоге обладатель поставил печку от Фольксваген Т3 - это плоская конструкция, размещающаяся под днищем и работающая на бензине, как у Запорожца. Печку врезали в штатную систему воздуховодов, и она гармонически вписалась в оборудование автомобиля.

Коробка, очевидно, ручная, четырехступная.

На ручке КП можно узреть сдвижное кольцо – это так именуемый «шифтер», в эру T2 ставить такие было стильно. Дело в том, что длинноватые тяги к расположенной сзади коробке шли в трубе под полом, делая упор на опорные пластмассовые втулки, именуемые «воланчиками». Когда те разбалтывались, включать заднюю передачу становилось трудно, а поменять «воланчики» было трудно и недешево – требовалось снимать мотор и коробку… Потому для упрощения включения передач обладатели меняли родные ручки на нештатные, с системой включения задней скорости через кольцо.

В движении

Понятно, что обладатель привык к собственной машине, и ее вождение не представляет для него сложностей. Тем паче, на фоне огромного количества уже совершенных далеких поездок и моря позитива, которое приносит ему автомобиль. Но ах так себя ощутит в 40-летнем автобусе человек непривычный? Проверим!

Расположиться за рулем даже с огромным ростом заморочек не составило, теснота не давит. Но вот сама посадка – то еще испытание. Сидение – «табуреточное», плоскость диска руля – практически горизонтальная, как на любом автобусе, ну и свободный ход значительный. Руль от упора до упора делает три с четвертью оборота. Крутится туговато, но терпимо. С педалями ужаснее... Они растут из пола, их тяги высочайшие, да к тому же очень наклоненные в сторону водителя. Чтоб поставить на их ноги, приходится высоко подтягивать к для себя ступни - у хоть какой современной машины посадка и положение ног на педалях совсем другие, еще более гармонические для физиологии человека.

Ход педалей до упора и у газа, и у тормоза , кстати, внезапно маленький – ожидалось другое. Полностью хороша и цепкость тормозов – впереди стоят диски и имеется вакуумный усилитель, которого не было на дорестайлинговой «А»-модификации.

Автомобиль маневренный и разворотистый, что как раз кстати в критериях городской тесноты: «нос» маленький, передняя ось находится прямо под водительским сидением - приблизительно такие же чувства были от наследника Т2, последнего заднемоторного VW Transporter T3. Для городка же без напряга хватает и высокоскоростных, и динамических черт - на первой передаче только тронуться, 2-ая - до 40 км/ч, 3-я - до шестьдесят км/ч, и, далее 4-ая – если, естественно, не придется тормозить… В принципе, в городке, если дело происходит не в выходные, четвертую передачу включать и не приходится. На трассе же комфортабельная скорость – восемьдесят км/ч. Хотя и 100 км/ч – терпимо, и 100 20 можно набрать под горочку. При всем этом даже по нехорошему шоссе машина на маленьких 14-дюймовых колесиках идет на крейсерской скорости комфортабельно – торсионная подвеска с элементами, работающими на скручивание, проглатывает ямы и работает очень мягко!

История модели

2-ое поколение Фольксваген Transporter, автомобиля, практически сформировавшего класс микроавтобусов, закрепило неописуемый фуррор первого и выпускалось с одна тыща девятьсот шестьдесят семь по одна тыща девятьсот 70 девять год. За Фольксваген T2 считается один из рекордов авто долгожительства: после прекращения выпуска машины на родине, в Германии, создание длилось на заводе Фольксваген в бразильском Сан-Паулу прямо до две тыщи тринадцать года – другими словами, T2 не сходил с сборочного потока 40 6 лет! В две тыщи четырнадцать году в музей коммерческих автомобилей VW в Ганновере привезли последний экземпляр традиционного минивэна Kombi (под таким именованием он выполнялся в Южной Америке) в спецверсии «Last Edition», ознаменовавшей окончание эры T2.

Так же помните, что можно купить шины в спб, которую есть возможность облюбовать для зимнего сезона, и это может быть будут новые всесезонные покрышки. Для весны советуем купить новую резину. Возможно Раз вы захотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить без проблем колеса номенклатуры SUV в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Склад Шин". Так же помните, что можно купить шины в спб, которую позволительно взять для зимы, и это возможно будут качественные всесезонные шины. Для осени советуем купить зимнюю резину. В прочем ежели вы захотите использовать шины на джипах, то купить без проблем резину направления "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине резины с дешевыми ценами "Склад Шин".