Мерседес-бенз CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старенькыми неуввязками ГРМ и V8 c шансами на забияки
5 Июня 2019
CLS второго поколения, отличающийся куда огромным многообразием версий в сопоставлении с первым (здесь и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, но требующей внимательного и высококачественного сервиса даже в возрасте 5-7 лет. В том числе и, как мы тщательно разъяснили в первой части обзора, по части кузова.
абор силовых агрегатов, на 1-ый взор, смотрится зловеще. Меньше семь ступеней в коробках не бывает, а после рестайлинга их уже 9! Моторы сплошь массивные и сложные… Но откровенно плохими можно считать только V8 - остальное в обслуживании драгоценное, но при правильном уходе служит длительно.
Коробка
4Matic
Механическая часть коробки особенных морок не доставляет: неплохой ресурс карданных валов, редукторов и ШРУС. У вэдовых версий, которые у второго поколения CLS, в отличие от первого, имеются, есть трудности с промежным валом фронтального моста.
Вал проходит прямо через канал в картере мотора, и совместно с закрепленным на картере с боковой стороны редуктором фронтальной оси они очень греются. В конечном итоге стремительно изнашиваются и к тому же закисают подшипники полуоси в картере мотора. Сам фронтальный редуктор может потечь из-за старения сальников. Ремонт в данном случае выходит сложным, можно при подмене подшипников разрушить легкосплавный картер. Типовой признак наличия заморочек - вибрации на руле при движении, нередко чуть уловимые.
С раздаточной коробкой 4Matic заморочек не появляется как минимум до 200-250 тыщ пробега при условии, что раз в шестьдесят тыщ в ней обновлялось масло, и за его уровнем всё это время наблюдали. После 200-250, если вы ответственный обладатель, имеет смысл коробку разобрать и проверить состояние подшипников и натяжение цепи. При этом если ездили расслабленно, то очень возможно, что состояние и того, и другого будет не плохое.
Другая картина у AMG-версий. Раздатка и редуктор у их номинально свои, но конструктив очень похож на “обычные” версии - судя по всему, усиления оказалось недостаточно для моментных моторов, так что при активном “наваливании” 1-ые препядствия с шарнирами валов могут начаться ещё до 100 тыщ пробега.
7G-Tronic
Основная АКП машин до рестайлинга это семиступная коробка 722.9 в собственной поздней версии, с доработанным мехатроником и управлением коробкой на подрулевом рычажке. У AMG-версий, к слову, рычаг коробки в обычном месте, но там и сам агрегат значительно отличается.
В силу того, что к две тыщи одиннадцать году главные препядствия АКП серии 722.9 (тщательно описанные, скажем, в недавнешнем материале о W211) решили, суровых заморочек по механической части не встречается. Cущественно доработали и блок мехатроника, и остывание. Если опять-таки ездить расслабленно, то даже при стандартном интервале обслуживания АКП с подменой масла раз в шестьдесят тыщ способна не доставлять морок по последней мере до пробегов в 150, а то и двести тыщ км. Далее подходит срок ремонта гидротрансформатора (ГДТ), очистки мехатроника, подмены резиновых поршней и уплотнений, также подмены теплообменника коробки. Если обладатель - гонщик, то ресурс накладки блокировки ГДТ может составлять в 2-2,5 раза меньше.
Беря во внимание, что со стопроцентной вероятностью утверждать, что прежний владелец (а то и пара-тройка оных) ездил только по воскресеньям в церковь, нельзя, то и ждать 250-тысячного ресурса неоспоримо тоже не стоит.
Ремонт гидротрансформатора с подменой накладки блокировки у этой АКП рекомендуется делать превентивно, при поступлении в ремонт по хоть какой другой причине. Если накладки сносятся, и масло будет загрязнено клеевым слоем накладок, то наверное будет проще поменять мехатроник в сборе (закладывая бюджет около один 500-1 семьсот евро). Также по цепочке могут получить критичный износ и фрикционы.
Сейчас - к наименее приметным дилеммам 722.9. Случаются сбои электрической платы управления коробки - сначала датчиков оборотов. Стоимость платы в сборе составляет около восемьсот 50 евро. На теоретическом уровне можно припаять и новый датчик взамен вышедшего из строя, но это просит неплохой квалификации электрика - лучше находить по советы.
Сбои сервопривода (ISM) коробки также остаются типовой, но редчайшей неисправностью. Если коробка не переключает режимы, то может быть, дело в нем.
Отдельной строчкой можно упомянуть некоторые “врожденные особенности” и трудно диагностируемые глюки программного обеспечения и датчиков. Проявляется это в виде пинков под нагрузкой, при срабатывании блокировки либо переключении передач - это бывает даже на маленьких пробегах. В общем, некий процент недовольных хозяев остается, но их стало совершенно мало по сопоставлению с тем, что творилось при возникновении ранешней 7G-Tronic.
9G-Tronic
После рестайлинга две тыщи четырнадцать года на машины стали устанавливать и коробки новейшей серии 725.0. Новенькая серия коробок имеет девять ступеней, облегченную механическую часть и чуток сниженную температуру работы.
Настоящий перечень типовых заморочек этого агрегата пока не готов ввиду юности конструкции, но кое-какие особенности уже можно перечислить. Количество маленьких «глюков» с появляющимися и пропадающими «пинками» и зависаниями на передаче довольно велико. Неувязка с пинком коробки после полной остановки находится на многих машинах, находится в зависимости от версии ПО коробки и включенных функций экономии горючего. Еще выявлено, что коробка имеет очень маленький ресурс накладок блокировки ГДТ и очень чувствительна к чистоте масла.
При пробегах порядка двести тыщ км (спасибо машинам такси в кузове W222 за данные о огромных пробегах) возникает легкий троллейбусный звук - сказывается износ планетарных передач. К счастью, большинству CLS с этой АКП до такового пробега еще ездить и ездить. Не запамятовывайте: чтоб претендовать на сервис по продлённой гарантии по этой АКП, необходимо не полениться и съездить на гарантийную подмену ГДТ, их меняли как минимум один раз. А ещё знайте, что смотанный пробег - это конкретная причина отказа в любом гарантийном ремонте.
Моторы
Линейка движков у CLS W218 практически стопроцентно новенькая, если ассоциировать с первым поколением. Базисный бензиновый мотор относится к серии M276 - это совсем новое поколение V6, с развалом блока 70 градусов, без балансира, с плазменным напылением на гильзах цилиндров и очень малогабаритным впускным коллектором. С две тыщи одиннадцать по две тыщи четырнадцать годы устанавливали атмосферную версию М276 объемом 3,5 литра, мощностью двести 50 два либо триста 6 л.с., а после две тыщи четырнадцать года им на смену пришла версия с наддувом, мощностью триста 30 три л.с.
Моторы V8 серии M278 на CLS только наддувные, объемом 4,7 литра и мощностью четыреста восемь л.с. Это тоже новый мотор, с полностью новым ГРМ, по конструкции он идентичен с М276, но разрушение блока - девяносто градусов, и в нем до две тыщи семнадцать года использовались алюсиловые цилиндры, а не напыление.
Моторы серии М157 - отдельное детище AMG, специально разработанное для их машин на базе моторов серии M278, но имеющее наименьшую сопоставимость с линейкой «гражданских» моторов Мерседес. Рабочий объем уже 5,5 литра, цилиндры алюсиловые, мощность от 500 20 5 л.с. до 500 восемьдесят 5 в разных вариантах.
Дизельные моторы – старенькые знакомые семейства OM642 и OM651.Правда, OM642 здесь в самой новейшей версии, с пониженной степенью сжатия, другой турбиной и маслонасосом. OM651 имеет варианты мощностью 100 шестьдесят восемь и двести четыре л.с., а OM642 - 249-265 сил.
Главные движки для CLS W218 - это конкретно бензиновый V6 M276 и дизельный OM642. Все другое встречается существенно пореже.
V6
Серия двигателей M276 на CLS триста 50 и CLS четыреста заменила не самый успешный M272 с его бессчетными неуввязками. Выводы из эксплуатации предшественника изготовлены были: от алюсилового покрытия цилиндров отказались в пользу железосодержащего напыления плазменным пучком. По факту - это узкий слой чугуна. Склонности к забиякам у М276 уже нет. А угол развала в 70 градусов дозволил сбалансировать конструкцию без использования балансирного вала и сделал ее компактнее.
Отказ от массивного впускного коллектора в пользу новейшей пластмассовой конструкции тоже дозволил избежать повторения уже отлично знакомых заморочек с вихревыми заслонками, падающими вовнутрь цилиндров. Конкретный впрыск бензина оказался небеспроблемным, но в целом сравнимо надёжным по современным меркам. И всё бы ничего, но вот избежать заморочек с ГРМ не удалось - видно, судьба у мерседесовских V6 такая…
Новенькая конструкция с 3-мя цепями и промежным валом вышла очень ненадежной. Три натяжителя и конструкция цепи оказались не очень успешными, позволяя цепи послабляться уже после маленького износа и даже проскакивать при работе с повреждением клапанов. Обычный пробег до возникновения этих заморочек - 130-160 тыщ км, но встречаются они и про пробегах порядка 60.
В рамках отзывной кампании при наличии стрекота при прохладном старте моторам с номерами до номера 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602 по программке продлённой гарантии меняют натяжители и устанавливают оборотные клапана в маслоподающий канал. Обладатель машин оплачивает четверть цены работ и материалов, это приблизительно 10 тыщ рублей (120 евро) сейчас. Лучше заодно поменять цепь на усиленную (её реально отличить по чёрному цвету против “стандартной” серой), тогда и шансы на проскок цепи будут малы.
Так же с течением времени выходят из строя очень дорогие муфты фазорегуляторов - в их разбивает отверстие для штифта-фиксатора. Датчики положения распредвалов начинают лгать из-за смещения задающих дисков на валах - они напрессованы на распредвалы и с течением времени чуток смещаются. Эта неувязка решается точечной сваркой. Еще стоит заблаговременно поменять клапаны регулирования “фазиков”, они на этом моторе работают очень активно и изнашиваются уже после 60-80 тыщ пробега, что может привести к треску цепей. Благо клапаны есть в продаже раздельно от муфт.
Топливная аппаратура не отличается примерной надежностью - есть свидетельства выхода из строя очень дорогих форсунок в районе 100 тыщ км (хотя неувязка не носит массового нрава).
У турбованной версии одна из типовых дефектов - закисание тяги вестгейта, которая может привести к повреждению поршневой группы из-за детонации, но в большинстве случаев турбина обыденно недодувает.
Внедрение нового регулируемого маслонасоса породило еще одну делему: с течением времени начинает подклинивать клапан A2781800415, и насос недодает давления. В особенности небезопасно это в летний период на прогретом моторе. Если проигнорировать стуки ГРМ при запуске (давление масла в системе подымается медлительно, и какое-то время мотор работает с голоданием), то может задрать коленвал.
В довершение, катализаторы расположенные близко к ГБЦ, очень «пылят» в цилиндры, так что лучше удалять их заблаговременно либо ставить “спортивные”, на железной, а не глиняной базе.
Если не лишить мотор масла и не погубить пылью, то в целом ресурс поршневой группы более чем достойный, за триста тыщ км (в такси есть варианты и под 500). Это хорошо для сравнимо свежайшего мотора, но ему нужен квалифицированный мастер и, конечно, средства. Один только ГРМ востребует подмены в среднем каждые 100 шестьдесят тыщ, с расходами на эту операцию более сотки тыщ рублей.
V8
"Восьмёрки" на CLS 500 и CLS шестьдесят три AMG существенно сильнее, всераспространены меньше, а вот заморочек у их больше. Недочеты ГРМ ровно такие же, конструкция на сто процентов подобна, употребляются те же натяжители, задающие диски, соленоиды... Проверьте номер мотора: если он меньше, чем 2789xx 30 103674, то лучше обратиться за доработкой по программке продлённой гарантии.
Тут животрепещуща вточности такая же неувязка с давлением масла из-за клапана регулирования. Катализаторы тоже близко размещены и просто запылят цилиндры при износе. Но самая глобальная неувязка - это забияки цилиндров.
Как уже было сказано выше, покрытие цилиндров тут алюсиловое, а картина похожа на злополучный М272. В конечном итоге при пробегах около 100 тыщ шансы на забияки достаточно значительны, а к двести они практически неминуемы. Мало упрощает ситуацию тот факт, что поперечник цилиндра турбомотора стал меньше, и гильзуется мотор очень отлично. После две тыщи семнадцать года движок получил плазменное напыление цилиндров, как на М276, и препядствия с забияками пропали. Но таковой мотор на CLS встречается только в этом случае, если его меняли по гарантии.
Моторы серии М157 на АМG-модификациях, на самом деле, повторяют набор заморочек М278, с тем только исключением, что загильзовать их очень трудно. Правда, и забияки у их возникают при большем пробеге, сказывается чуток пониженная рабочая температура, укороченный интервал обслуживания и рекомендация лить только 98-й бензин. Не считая того, у их свои, более высококачественные муфты распредвалов, более высококачественные цепи и клапана.
Дизели
Дизельные моторы у CLS II, в отличие от бензиновых - уже заслуженных серий. В целом сравнимо надёжные, но не беспроблемные.
OM651 на CLS двести 50 CDI в варианте на двести четыре л.с. - очень очень форсированный мотор с вращающим моментом в 500 Нм. И главные трудности у него связаны с давлением масла и забияками. Внедрение специального клапана для подачи масла к форсункам остывания поршней может вызывать резкое падение давления, что при малых оборотах и большой нагрузке приводит к провороту вкладышей.
В остальном задачи типичны для хоть какого дизельного мотора с тем различием, что на CLS мотор имеет как сажевый фильтр, так и катализатор. Усложнение “экологии” неизбежно влечёт увеличение риска ошибки. Так, нарушение работы катализатора (и как следствие - изменение показаний кислородного датчика) ЭБУ компенсирует обеднением либо обогащением консистенции. Как следствие - целый букет заморочек от висячих ошибок до провалов тяги и прогаров поршней. Завершается всё, обычно, вырезанием всех “эко-частей” выпуска, включая клапан EGR.
Движок OM642 (CLS триста 50 CDI) тоже отлично форсирован, но у него трудности с давлением масла появляются очень изредка, на поздних его вариантах. Течи теплообменника EGR на этих моторах практически не встречаются, выпускной коллектор практически не трескается, ресурс пьезофорсунок довели до размеренных 200-250 тыщ км, цепи ГРМ прогуливаются размеренно 180-220 тыщ, нет склонности к перегреву...
Но есть и недочеты.
К огорчению, у этих моторов очень очень загрязняется впускной коллектор, практически зарастая отложениями, а у версий мощностью выше двести 50 два сил не очень накрепко работает турбина и есть шансы на образование трещинок ГБЦ и поршней при нарушениях работы топливной аппаратуры.
Вобщем, опасности не очень высочайшие, и при иных равных это более ресурсный мотор на CLS II. Если не сберегать на обслуживании и не забывать о кропотливой диагностике топливной аппаратуры и наддува, то он способен без больших издержек пробежать более 500 тыщ км.
Брать либо не брать?
Итак, слухи об “одноразовости” современного премиума очень гиперболизированы. Да, ремонтопригодность понижается, стоимость содержания растёт, но если не жалеть средств на плановые (и критические) вложения и быть мало везучим, то CLS II полностью может веселить обладателя долгие и длительные годы. Из модификаций с позиций практичности на первом месте - CLS триста 50 CDI c огромным дизелем, на втором - CLS триста 50 и CLS четыреста c V6 и поболее слабенькие дизельные CLS двести 50 CDI. Авто с V8, будь то CLS 500 либо CLS шестьдесят три AMG - для людей очень состоявшихся и в то же время невразумительных.
Так же помните, что можно купить шины в спб, которую допускается отобрать для прохладного времени года, и это возможно будут качественные всесезонные колеса. Для осени рекомендуем купить летние покрышки. Возможно Разве что, вы хотите использовать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно покрышки категории класса "внедорожников" в магазине шин с лучшими ценами "Хорошие колеса". Безусловно, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые можно отобрать для лютых морозов, и это быть может фирменные всесезонные шины. Для лета рекомендуется купить зимние покрышки. В прочем Раз вы хотите использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить лучше колеса номенклатуры "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине шин с дешевыми ценами "Экспресс Шина".