Бмв X3 F25 с пробегом: когда самый пользующийся популярностью мотор – худший, а АКП поражает ресурсом
12 Сентября 2019
Из обзора подержанных X3 F25 мы узнали, что кузов в 8–9-летнем возрасте у их сохраняется в очень солидном состоянии, подвеска практически не просит внимания, а электрика сложна, но надёжна. Тут разглядим моторы и коробку.
Коробка
На теоретическом уровне X3 F25 бывает заднеприводной и на «механике». На практике отыскать машины без полного привода и с МКП сложновато – на сей день на всю страну в продаже один экземпляр. У таковой теоретической машины особенных сложностей с коробкой не появляется до пробегов минимум тыщ в 150–200, когда карданный вал востребует обслуживания и задний редуктор начнёт потеть из-за износа сальников, забитой вентиляции и старения масла.
Задние ШРУСы очень надёжны, их чехлы прикрыты узлами подвески и рвутся изредка, инспектировать состояние чехлов кропотливо стоит при пробегах очень больше сотки тыщ, а люфты и вибрации из-за естественного износа пока вообще не появляются: пробеги у машин не те. Правда, у МКП неотклонимый двухмассовый маховик с ценой за 50 тыщ, а привод МКП с течением времени разбалтывается, но ничего преступного. На массивные машины их не ставили, а обычная рядная «четвёрка» коробку не повредит, как минимум если не проводили чип-тюнинг.
xDrive
У машин с полным приводом и АКП морок побольше. «Раздатки» xDrive у Х3 бывают 2-ух видов. На большинстве модификаций стоит ATC450/ATC45L, время от времени на 18i и 20i попадается наименее «моментная» ATC350/ATC35L. Для обоих выполнений свойственны две обычные поломки.
Шлицы хвостовика фронтального кардана изнашиваются и разбивают ответную часть раздаточной коробки. Неувязка свойственна для всех машин в этом кузове, всё зависит только от нагрузки на фронтальный мост. У любителей стартовать с дымом из-под колёс летом есть шансы получить свободный ход, а то и сорвать кардан. У размеренных водителей неудача проявляет себя при пробегах за двести тыщ, когда поддержание Х3 в исправном состоянии в целом уже становится очень затратным.
Лечится неувязка на исходном шаге довольно легко: фланец-проставка удлиняет кардан и он поглубже заходит в «раздатку». На кардане и в самой «раздатке» есть солидный припас по длине соединения, и излишние два сантиметра надёжного контакта навечно отодвигают делему, ведь в заводском соединении нагружены как раз 20 мм шлицов. Проставка в 7–10 мм создаёт достаточный припас прочности соединению. Подмена карданного вала либо его шлицевой части также практикуется, подмена выходного вала «раздатки» случается изредка. Если там совершенно всё плохо, то просто меняют раздаточную коробку в сборе.
Плавненько перебегаем ко 2-ой проблеме – масляному голоданию. Оба варианта коробок употребляют «мокрый» пакет фрикционов, и при смене поколений «икс-драйва» из конструкции для чего-то убрали маслонасос. Как следствие, приметно усугубились условия смазки пакета фрикционов: сейчас он смазывается только при движении на высочайшей скорости, а при малой смазка слаба. В итоге имеем завышенный износ пакета фрикционов, резвое загрязнение масла и ранешний износ подшипников. Задачи с «раздаткой» могли проявлять себя при пробегах 30–50 тыщ, а шансы на повторные ремонты очень высоки.
Если есть толчки при ускорении, удары при пробуксовке, пылает «гирлянда» либо совсем не работает фронтальный мост, то, вероятнее всего, для вас предстоит издержать 25–35 тыщ рублей на покупку бэушного агрегата либо ремонт старенького, что может вылиться в сумму вдвое огромную, так как цепь и валы стоят недешево. Подмена подшипников и фрикционов довольно бюджетна, в пятнадцать тыщ с ценой работы уложиться можно, но обычно ремонт выходит более серьёзным. Время от времени, если трудности только начались, убрать их позволяет обычная подмена масла.
Автоматические коробки
АКП ZF 8HP для этой машины безальтернативна. В главном можно повстречать вариант 8HP45 – её наибольшего момента хватает для всех моторов, не считая турбодизеля 3,0, которому полагается усиленная коробка 8HP70. Коробки этого поколения – с очень сложной кинематикой, здесь, кроме тормозов в виде фрикционов, есть целых три блокировочные муфты, планетарных передач целых четыре, а гидротрансформатор (ГДТ) имеет двухмассовый демпфер, практически двухмассовый маховик. Как ни удивительно, но ресурс коробок вышел приметно выше, чем у шестиступных ZF 6HP, – это касается в том числе и ГДТ. Но слабеньких мест хватает.
Сначала они обоснованы чрезмерным облегчением агрегата, широким внедрением очень лёгких дюралевых деталей в конструкции. Если не использовать при сборке-разборке этой АКП особых кондукторов-усилителей, то можно обыденно помять внутренние корпуса сборок фрикционов – это из аспектов ремонта.
Есть и конкретные задачи с ресурсом планетарных передач и барабанов пакетов. При активном педалировании оси сателлитов практически вырывает из корпусов планетарок, уже после 120–150 тыщ свободный ход может быть таким, что коробка вопит ужаснее старенького троллейбуса. При щадящей эксплуатации ресурс планетарных передач выше раза в полтора-два, обычно до 200–250 тыщ км они выдерживают, как и накладки блокировки ГДТ. Все барабаны дюралевые, и при огромных нагрузках фрикционы выгрызают глубочайшие дыры в зубцах. При работе с запятанным маслом всё осложняется резвым износом тефлоновых колец головного вала, что приметно ускоряет период умирания.
Так как собрано всё очень плотно, то изредка когда поломка в одном из пакетов либо одной планетарки не влечёт за собой поломок всего окружения, так что, даже если по симптомам есть задачи с пакетами E/D (они обычно сдаются первыми), всё равно ремонт будет глобальным. Восстановлением одной планетарки точно не отделаетесь, а корпуса пакетов придётся поменять на восстановленные, просто ратфилем заусенцы снять точно не получится.
При всем этом у коробки изредка бывают задачи со втулками: маслонасос стал надёжнее, ну и гидроблок-мехатроник работает до последнего. Пока в поддоне не будут валяться кусочки металла поперечником в 0,5 мм, он будет старательно включать передачи.
При впору проведённом промежном ремонте эти агрегаты могут пройти и 350, и даже 500 тыщ км, судя по неким экземплярам машин, но «промежуточный» не значит «дешёвый». Как минимум потребуют восстановления планетарные передачи – им меняют втулки осей сателлитов и дистанционные шайбы – и практически наверняка один либо несколько барабанов. Само собой при всем этом на сто процентов меняют все резиновые части, от поршней до уплотнений гидравлики, наружных и внутренних, и все фрикционы. Впору проведённый ремонт потянет «всего» на 120–150 тыщ, несколько тыщ сверху, и можно поставить усиленный ГТД от 8HP70, что наращивает ресурс.
Карданный вал фронтальный
50 5 060 рублей
Высококачественное восстановление при более серьёзных дилеммах нередко не имеет смысла, так как обходится в 300+ тыщ рублей – столько стоят контрактные АКП сравнимо новых лет и с подтверждёнными пробегами. Дешёвые ремонты с б/у фрикционами, с выборочной подменой резиновых деталей и с восстановлением только более изношенных барабанов и планетарных передач практикуются, но, к счастью, пока изредка. Машины не много того что дорогие, так ещё и ремонт просит серьёзных способностей, оборудования и осознания механизмов работы. Так что редчайший гаражный умелец либо «универсальный» сервис по Коробка автомат берутся за 8HP, а попыток по-быстрому «наколхозить» малость.
Единственное, что могу посоветовать будущим обладателям, это нередко поменять масло. Можно даже не с фильтром и поддоном, а хотя бы просто масло, но раз в 30–40 тыщ км. И пристально слушайте, с каким звуком едет машина. Хоть какое завывание – верный признак начинающихся заморочек. Толчки и удары фактически приговор.
Моторы
Бензиновые моторы представлены в главном наддувным мотором N20B20 объёмом 2,0 литра в 2-ух вариантах, для 20i и 28i после обновления две тыщи двенадцать года.
Посреди дизельных моторов основная масса машин также двухлитровые, с движком N47D20 до рестайлинга и B47D20 после. Но без рядных «шестёрок» не обошлось и здесь, 30d и 35d оснащаются прекрасным N57D30 объёмом 3,0 литра.
Из общих проблем – слабенькие радиаторы, завышенные рабочие температуры даже у дизелей, не говоря уже о бензиновых моторах, чрезмерная переусложнённость, разовые электронные помпы и термостаты, очень облегчённые элементы подвески моторов. В более запущенном случае движок может просто вывалиться, если длительно игнорировать стуки его треснувших опор. Ещё у F25 активная аэродинамика, что значит наличие жалюзи на охлаждающей системе, практически как у дедовских автомобилей, только употребляются они не только лишь для ускорения прогрева, сколько для понижения аэродинамического сопротивления на высочайшей скорости.
Бензиновые моторы
Движки серии N20 поменяли заслуженные рядные «шестёрки» серии N52 в две тыщи одиннадцать году. Моторы выполнены по всем канонам моторостроения Бмв 2010-х: очень облегчённая конструкция, оптимизированная для высочайшего механического КПД поршневая группа и ГРМ, легкосплавный блок цилиндров, кованый коленвал, гильзы с напылением из железоуглеродистой композиции, конкретный впрыск, турбонаддув, бездроссельный впуск Valvetronic, регулируемый многорежимный маслонасос, интегрированный вакуумный насос, вентиляция картера с управляемым клапаном, особо малогабаритная конструкция балансирных валов и высочайшая унификация снутри линейки. Все варианты мотора строго двухлитровые, а спектр мощности – от 100 40 три до двести 50 восемь сил.
Уже из описания конструкции понятно, что мотор должен быть капризным и требовательным к обслуживанию. На практике всё так и есть, перечень потенциально проблемных мест довольно длиннющий.
Клапан фазорегулятора
6 065 рублей
Основная сложность – это система смазки у машин до рестайлинга. Давление масла в исправном состоянии малое, потому заедание клапана регулировки давления, износ маслонасоса и вкладышей либо утечка давления на форсунки остывания приводят к забиякам коленвала. Обычно моторы выпуска ранее две тыщи тринадцать года до ремонта с подменой коленвала / шатунов могут пройти 90–120 тыщ км, но лучше поменять заблаговременно маслонасос, поставить новейшую цепь маслонасоса, убрать регулировку давления и добавить усиленные вкладыши.
При забияках нередко чинить нечего, довольно лёгкие шатуны и узенькие вкладыши обеспечивают «кулак дружбы» практически наверняка. Если неувязка появилась из-за уровня масла (а моторы обожают его «кушать», при всем этом обычного щупа у мотора нет, только глючный электрический датчик), то мотор можно поменять, даже не разбирая старенького. Поломано и задрано будет всё, включая блок, колено, поршни и распредвалы.
Маленький аспект: фирма производитель за счёт обновления прошивки может поменять объём масла в картере мотора при полной заливке. Вначале мотору полагалось четыре литра, а после всех обновлений прошивок полная заливка достигнула уже 5,5 литра, притом что он конструктивно никак не обменялся. Если у вас по некий причине старенькые опции и блок управления утверждает, что четыре л. довольно, не верьте – нужно влить практически 6. Это очень понижает возможность заморочек с давлением, ну и в случае расхода масла у вас будет избыточное время на принятие мер. Только датчик не запамятовывайте поменять раз в три-четыре года, а то он закисает. Совмещённый датчик температуры и свойства масла тоже поменять необходимо превентивно.
Течи маслорадиатора ещё одна типовая неувязка. Масло течёт наружу, антифриз – в масло и напротив. Проверка масла и антифриза на предмет эмульсии при покупке неотклонима.
Проблемная деталь здесь – консоль радиатора. До 2014–2015 годов (четкая дата проведения обновления неведома) она была дюралевая и при течах можно было обойтись подменой прокладок. Позже консоль для чего-то поменяли на пластиковую, более того – при течах дюралевых консолей официалы массово меняли их на пластмассовые детали. Стало ещё ужаснее: пластмасса скоробливается, консоль течёт и подмена прокладок в силу деформации уже не помогает. Если у вас есть неувязка с течами, а деталь дюралевая, не меняйте её на пластик – просто поменяйте внутренние и внешние прокладки.
Помпа у мотора электронная, причём она очень не любит высочайшего давления в охлаждающей системе – при перегревах в неё попадает жидкость через сальник вала и замыкает всю электронику. Последние случаются сравнимо нередко из-за забитых радиаторов и грязного антифриза в купе с очень высочайшей рабочей температурой.
Если уровень масла поддерживается на достаточном уровне, то поршневая группа у N20 ведёт себя хорошо. Еще лучше, чем у . Во всяком случае гильзы не раздувает, а поршневые кольца не залегают, если интервалы подмены масла не превышались повсевременно. Хотя, к огорчению, убитых моторов с высочайшим масляным аппетитом сильно много, «спасибо» стоит сказать официальному регламенту ТО с очень завышенными интервалами подмены масла.
Маленький ресурс ГРМ и высочайшая его цена тоже трудности массовые, хотя и не очень острые: свои 100 тыщ основная цепь обычно выхаживает. Главное, чтоб при подмене не запамятовали заодно поменять цепь и натяжитель маслонасоса.
Радиатор N20B20
девятнадцать 524 рубля
Топливная аппаратура довольно капризна: находится износ и толкателя ТНВД, и самих форсунок, в особенности если лить не наилучшее горючее. Система вентиляции картера просто забивается, в особенности если моторы ездили на рекомендуемом масле с интервалами подмены в 15–20 тыщ км, пока машина обслуживалась у дилера.
Закоксовка и сбои бездроссельного впуска Valvetronic тоже дело обычное. Очень грязный тракт, и погибший гибелью храбрых катализатор при расходе масла от 500 мл на тысячу – обычная ситуация.
Очень многие обладатели брали N20B20 в «младшей» версии с мощностью 100 восемьдесят четыре л.с., чтоб поставить прошивку от 28i на 245/258 сил. И, как указывает практика, мотор хорошо это переносит, хотя у их зрительно различные поршни, и производитель заявляет о разной степени сжатия. Умопомрачительно, но на ресурсе это особо не сказывается: что в том, что в другом случае трудности приблизительно схожие и появляются при схожем пробеге.
При всех очевидных недочетах N20 не так плох исходя из убеждений потребительских параметров: расход горючего очень маленький, тяга отменная. Не считая того, упомянутое выше обновление 2014–2015 годов – это большая работа над ошибками. На «рестайловых» N20 новые форсунки и животрепещущее давление масла во всех режимах. Привод актуатора турбины, правда, стал электронным заместо вакуумно-электрического. Последнее – плюс непонятный: отклик на педаль газа лучше, диагностируется система отлично, зато сам мотопривод достаточно капризный.
Моторы до рестайлинга и с большенными пробегами практически наверняка потребуют много средств, если только не просили их не так давно. В любом случае для вас предстоит разбираться, какие из заморочек были устранены, а про какие запамятовали. И выяснять, как отменно были проделаны работы. При серьёзных дилеммах отыскать бэушный агрегат пока ещё не большая неувязка, но сами баварцы эту серию двигателей очень стремительно сняли с производства, на данный момент она уже не выпускается.
Если мотор в обычном состоянии, то рекомендуется доработать систему остывания для заслуги рабочих температур в 85–95 градусов и обеспечить машину обычным маслом и постоянной его подменой. Масло рекомендуется лить 5W40, а летом можно и .
Гидронатяжитель
три 553 рубля
Моторы серии N52B30 на фоне более современных бензиновых N20 смотрятся чудом. Про их я уже рассказывал – к примеру, в материале про 5 series . Да, они страшатся перегрева, длиннющий блок цилиндров из магниевого сплава слабенький, при огромных интервалах техобслуживания есть и трудности с масляным аппетитом, но конкретно вариант N52B30 (который встречается на ранешних X3 xDrive28i) к ним в целом не очень склонен. Если обладатель осознавал, какой мотор ему достался, то можно смело рассчитывать на ресурс выше триста тыщ км, но драгоценное сервис.
Невзирая на кажущуюся простоту, мотор довольно сложен.
Движок N55B30 (xDrive35i), невзирая на наличие наддува, Valvetronic и высшую степень форсирования, не много отличается от N52 в эксплуатации, разве что бензин предпочитает 98-й и совершенно не любит маловязких масел. Ему необходимы малозольные 5W40 с неплохим пакетом присадок, так как здесь, как и у N20, очень высочайшая нагрузка на вкладыши и, как следствие, высочайшая возможность задиров. Просто он ещё чуток дороже в эксплуатации и очень дорог в ремонте. Подробнее про N55 можно почитать в материале об .
Дизельные моторы
2-ой по популярности движок на Х3 F25 (после N20) – это дизель N47D20. Конструкция, на 1-ый взор, несколько странноватая: цепи ГРМ со стороны маховика, маслонасос тоже стоит сзади блока. На русских машинах выпуска до конца две тыщи четырнадцать года сажевого фильтра нет, что, непременно, является плюсом.
Мотор приметно стабильнее себя ведёт, чем серия N20, спасибо более низким рабочим температурам, но аспектов хватает. Топливная аппаратура время от времени преподносит сюрпризы. Пьезоэлектрические форсунки очень капризны, до мозга их так и не довели, ревизию необходимо непременно инспектировать при покупке, а ремкомплект стоит минимум тыщ семь на каждую, подмена ещё дороже. Задачи с просадкой гильз и трещинками блока на Х3 F25 не встречаются, их убрали ещё до две тыщи 10 года.
Впускной коллектор зарастает грязюкой, причём она долетает каким-то образом и до ДМРВ, что приводит к понижению тяги и ошибкам. Просто зарастание грязюкой не так осязаемо: мотор только не додаёт мощности и дымит на мощностных режимах. Клапан EGR с электроприводом капризен – сначала перестаёт плавненько регулироваться, что также вызывает трудности в работе мотора и содействует зарастанию впуска нагаром, позже может и совсем отказать. Чистить можно пару раз, но если делать это изредка, то износ будет уже очень значимым и при пробегах за 100 20 тыщ его лучше поменять на новый.
Привод вихревых заслонок загрязняется и ломается – к счастью, в запчастях он есть в виде отдельной детали и поменять коллектор в сборе не придётся. И чем почаще вы чистите впуск, тем больше шансов на то, что заслонки будут в порядке, а расход горючего остается низким, как с завода. Поломки привода и попадание частей заслонок в цилиндры случаются, но очень изредка. Еще неприятнее, что туда попадают большие кусочки сажи, и это не так безвредно, как хотелось бы. Могут быть помяты клапаны, повреждены фаски либо образоваться лёгкие забияки на гильзе цилиндра.
Задачи с приводом ГРМ, соответствующие для ранешних N47, к моменту возникновения X3 F25 закончили быть остроактуальными при малых пробегах – очень изредка цепи начинали шуметь до шестьдесят тыщ км. Но если пробеги выше сотки тыщ, то состоянием цепей необходимо опять озаботиться. Цепи очень плохо слышно, дизель цокает и шумит сам по для себя. Пригодится фонендоскоп либо частичная разборка, чтоб осознать степень растяжения. А идеальнее всего поменять цепь по регламенту, приблизительно каждые 100–120 тыщ км, это гарантирует отсутствие излишних поломок.
Напомню, что цепь маслонасоса настолько же принципиальна и её необходимо поменять вкупе с цепью ГРМ. Умельцы научились поменять цепи, не снимая мотора. Нет, они не нанимают на работу осьминогов, просто снять АКП и «раздатку» приметно дешевле, чем мотор. Это позволяет понизить цена работ по подмене цепей до восемьдесят тыщ рублей и даже меньше, из их приблизительно половина цены – это запчасти.
Задранные вкладыши и задачи с турбинами появляются в главном в случае перегрева, редчайшей подмены масла и других вариантов жёсткой эксплуатации. На сто процентов исключать эти препядствия не стоит: большая часть машин обслуживается не очень отлично, а пробеги самых ранешних X3 F25 уже в среднем выше двести тыщ км.
Моторы серии B47, сменившие N47 в две тыщи четырнадцать году, имеют в целом тот же набор заморочек. Они незначительно тише, лучше запускаются, но свои недочеты есть и здесь. Система старт-стоп не только лишь способна вывести из себя обычного водителя в городском ритме – батареи с ней живут по три года, ресурс стартеров немногим больше. Топливная аппаратура ещё капризнее, чем у N-серии, сажевый фильтр положен всем моторам, а в городском цикле в больших городках он забивается практически за три года и прожиг практически неосуществим.
Дизельные N57D30 на фоне бензиновых агрегатов просто беспроблемные. Да, металлической выпускной коллектор время от времени трескается, и сварка вредит дорогой турбине. Топливная аппаратура довольно капризная, форсунки такие же, как на N47, их уже 6, ну и впуск забивается. Но для дизеля это приемлимо, как и забитый сажевый фильтр. Ну и он здесь хорошо «продувается».
У этих моторов потрясающая динамика и довольно размеренный ресурс при отлично предсказуемых и относительно не очень огромных расходах на эксплуатацию. Подробнее про этот мотор, как и в случае с N55, можно прочесть в обзоре X5 E70.
Брать либо не брать?
Совершенно точно наилучшей модификацией X3 F25 можно считать дизельную трёхлитровую – как 30d, так и 35d. Они сравнимо дороги, но переплата того стоит. Ещё можно разглядеть варианты с бензиновыми рядными «шестёрками», в особенности 28i до две тыщи двенадцать года, с N52. Тяги значительно меньше, чем у дизеля, заморочек больше, но всё же на общем фоне это не худший вариант. Машины с рядными «четвёрками», коих в продаже подавляющее большая часть, – вариант, естественно, очень доступный, но экономия при покупке обернётся завышенными расходами в предстоящем. В особенности это животрепещуще для бензиновых 2-литровых модификаций. Ну и в любом случае необходимо осознавать, что спать расслабленно обладатель X3 F25 может только в этом случае, если отложено тыщ 250–300 на плановый и не очень плановый ремонт.
Ну что сказать, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые допускается купить для зимы, и это может быть будут качественные всесезонные покрышки. Для осени предлагается купить новые колеса. Возможно Разве что, вы пожелаете использовать покрышки на кроссоверах, то купить легко резину категории "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине шин с лучшими ценами "Колесо Питер". Главное, помните, что можно купить шины в спб, которую не возбраняется отобрать для прохладного времени года, и это возможно будут надежные всесезонные колеса. Для осени предлагается купить хорошие шины. Безусловно Раз вы возжелаете использовать шины, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить легко резину сегмента Sport Utility Vehicle в интеренет магазине резины с лучшими ценами "Склад Шин".