Citroen C5 I c пробегом: уже потраченная оцинковка и жёсткий BDSM с блоком BSM
6 Августа 2019
1-ое поколение С5 (индекс DC/DE), которое выпускалось с две тыщи один по две тыщи восемь годы, к 2019-му перебежало из разряда дорогой экзотики в разряд дешёвого неликвида. Средние цены на машины до рестайлинга уверенно ушли ниже отметки в двести 50 тыщ рублей, а малые, жутко сказать, не решаются перейти отметку в сотку тыщ.
Дизайн специфичный, очень «био», кузова - только хэтчбек и универсал, седанов нет. Известные гидропневматические подвески в базисной комплектации без пружинных альтернатив тоже стращают. Так что даже не углубляясь в особенности конструкции, мы уже набрали ряд жирных минусов. Но на специфичный французский дизайн всегда найдётся ценитель, стоимость очень презентабельна, комплектации хорошие... Нет ли еще каких «подводных камней»? Конечно есть, и много. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику. Во 2-ой - уделим внимание ходовой части, моторам и коробки.
Техника
Конструкция этого поколения машины очень оригинальна по меркам мирового автопрома и настолько же традиционна по меркам Citroen. Невзирая на то, что привод только фронтальный, и сборка агрегата самая обычная, рядно-линейная с поперечным расположением, центр тяжести силовых агрегатов только чуток выступает за границы базы, а моторы очень «завалены» вспять. Доступ к агрегатам со снятием фронтальной панели - обычная «фишка» этой марки.
Основной тип кузова, как уже было сказано - хэтчбек, при этом большой и с очевидно видимым отдельным объемом багажника, такие еще именуют лифтбеками. Подвески - гидропневматические Hydractive три либо 3+, зависимо от версии. Пружины на этом поколении штатно не предлагались - если встретите, то это уже «колхозинг».
Но не одной “гидропневмой” исчерпывается странность ходовой, механика подвесок тоже поражает. Так, впереди стоит «псевдо-МакФерсон» - стойки на 1-ый взор обыденные, но без амортизатора снутри. Сзади подвеска на продольных рычагах - тоже по меркам 20 один века анахронизм, ну и конструктив умопомрачительный, с роликовым подшипником рычага и с громоздкими дюралевыми подрамниками.
Бортовая электроника - уже далековато не простой набор блоков, как у большинства машин начала 90-х: тут уже не в меру “умные” блоки BSM и BSI, о которых в 2-ух словах не скажешь - мы уделили им много внимания в соответственной части ниже.
Такие мелочи как ЭГУР на ряде комплектаций после рестайлинга и очень редчайшая АКП ZF 4HP20 на этом фоне технических необычностей просто теряются, как и чехарда с типами и наименованиями АКП и МКП.
Таймлайн модели
Март две тыщи один г. Выход базисного хэтчбека. Моторы - бензиновые: 1,8-литровый 100 пятнадцать л.с., 2,0-литровые на 100 30 6 л.с. с распределенным впрыском и на 100 40 с конкретным, также V6 3,0 на двести семь л.с. Дизельные движки - 2-литровые на 90, 100 девять и 100 семь л.с. (в том числе с сажевым фильтром) и 2,2 на 100 30 три л.с. Коробки - 5-ступенчатые МКП либо 4-ступенчатые АКП - AL4 своей разработки на всех рядных "четвёрках", не считая дизеля 2,2, и ZF 4HP20 с мотором 3.0 и упомянутым дизелем.
Июнь две тыщи один г. Возникновение универсала в политре.
Сентябрь две тыщи три г. Снятие с производства модификации с 2,0 HPi (EW10D, RLZ) с конкретным впрыском.
Август две тыщи четыре г. Рестайлинг модели. Обновление наружности, электроники и салона. Новые функции бортовой электроники, улучшения по части безопасности. Бензиновый мотор 3,0 и турбодизель 2,0 получают шестиступную АКП Aisin TF80SC заместо 4-ступенчатой ZF4 HP20. В политре моторов возникает новый турбодизель 1,6, а дизель 2,2 получает вариант с АКП ZF 4HP20.
Август две тыщи 5 г. Снятие с производства 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.
Февраль две тыщи 6 г. Возвращение турбодизеля 2,2 DW12 с увеличенной до 100 70 л.с. мощностью и заодно коробкой TF80SC заместо 4HP20.
Февраль две тыщи восемь г. Прекращение выпуска модели в кузове хэтчбек.
Март две тыщи восемь г.
Кузов
Все внешние панели кузова, включая крышу, выполнены из покрытой цинком стали. Оцинковка очень узкая, но со собственной задачей она совладевает минимум лет 10. Сегодняшний возраст машин при всех раскладах уже больше, к тому же все внутренние детали кузова выполнены из обыкновенной стали, а качество лакокрасочного покрытия у Citroen совсем не премиальное. У их даже лак часто облезает, что уж гласить о очевидной стойкости к сколам...
Главные очаги видимой коррозии полностью типичны: задняя дверь и на хэтчбеках, и на универсалах, пороги поблизости арок, где видна железная их часть, задние арки, фронтальные крылья, передняя кромка крыши. Успешно, что капот алюминиевый и не мучается от коррозии, но если уже стоит неоригинальный металлической, то с неплохой вероятностью ржавчина будет и там. Слабенькое ЛКП нередко мучается «жучками» к тому же на дверях, в особенности на участке под молдингами и у дверных ручек, также на рамке лобового стекла.
Кромки арок ничем не прикрыты, и после схода краски, равномерно “съедая” оцинковку, начинает развиваться коррозия. Внимательный осмотр завальцовок дверей может выявить исходную стадию развития шовной коррозии даже у машин последних выпусков, а 1-ые экземпляры уже могут добиваться подмены дверей из-за сквозной перфорации. Машин, сохраняющих неплохой внешний облик, еще довольно, но главные препядствия укрыты и при внешнем осмотре практически не видны.
Осмотр на подъемнике со снятием накладок порогов даже у машин с неплохим наружным состоянием актуально нужен. Под пластиком накладок с высочайшей толикой вероятности будут очаги коррозии. Зона отлично вентилируется, и излишних отверстий здесь нет, но если части крепежа нет либо он болтается, то влага и грязюка попадают вовнутрь порога и повреждают отверстия креплений. Ну и на самой поверхности сложной формы скапливается грязюка, провоцируя ржавчину, в особенности в зоне стыка с усилителем и местах расположения нижних ушек креплений. По торцам порога пластик может касаться металла, повреждая ЛКП. Коррозию, возникшую в итоге этих “трений”, просто узреть - довольно только отмыть грязюка на стыке деталей.
Под бамперами поверхностная ржавчина отлично себя ощущает на кромках деталей, которые ничем не прикрыты, в особенности в заднем свесе, поблизости вентиляционных жалюзи. А крепления крепления заднего бампера из узкого листового металла в запущенных случаях гниют просто полностью.
На днище поверхностная коррозия, переходящая в рыхлую ржавчину, попадается нередко. Если машине не проводили регулярную противокоррозийную обработку, то даже у поздних экземпляров после рестайлинга вероятна перфорация тонких панелей, открытых с 2-ух сторон, и глубочайшая лакунная коррозия на элементах днища, в особенности в задней части.
Капот
30 четыре 919 рублей
Мучаются и несущие элементы: длинноватые массивные лонжероны днища снаружи очень корродируют, снутри обычно даже у совершенно старенькых авто встречаются только очаги поражения поблизости сварных швов, но попадаются и экземпляры в худшем состоянии. Бессчетные пластмассовые панели днища от коррозии не выручают, а если их не промывать, только провоцируют скопление грязищи. Поверхностная ржавчина поблизости мест креплений стоек подвески и в местах прокладки трубок и проводки также имеется.
Под капотом можно найти маленькие очаги коррозии на швах чашек подвески и в местах прокладки магистралей через брызговики. Много ржавчины на полочке насоса подвески Hydractive. Под самим насосом накапливается влага, а неизменные вибрации и лед равномерно разрушают краску, в итоге кронштейн интенсивно корродирует, а заодно повреждается и сам насос. Кстати, трубки гидропневматической подвески тоже отлично сгнивают - они железные, а защитное покрытие обычно уже облезло.
Причина всех этих маленьких и не очень проблем довольно явна - недостающая заводская противокоррозийная обработка, очевидно рассчитанная на Францию. У машин, обработанных дополнительно в юности, состояние металла разительно отличается от «среднего по больнице».
В целом состояние днища и укрытых зон кузова колеблется от отвратительного до применимого. Машин в неплохом состоянии не только лишь снаружи, да и снизу, в северных регионах сильно мало. А вот на югах это обычно не неувязка:там обычно есть легкая поверхностная коррозия снизу, маленькое количество маленьких очагов и превосходное состояние ЛКП снаружи, если машина не была бита либо была отлично восстановлена.
Перейдём к маленьким кузовным деталям. Оптика очень затирается, а на машинах до рестайлинга даже будучи отполированной светит очень плохо. После рестайлинга фары стали осязаемо лучше, ну и опционные газоразрядные лампы на дорогих комплектациях хороши. Линзы достаточно жизнестойкие, а блоки розжига - полностью стандартные Bosch, только со своим кодом.
К дверям и замкам обычно никаких особенных претензий не предъявляют, а сбои центрального замка почаще обоснованы неуввязками с другими электрическими блоками либо поломками проводки. Исключение - замок заднего стекла на хэтчбеках (стекло подымается раздельно): он оказался слабым.
Салон
Интерьер у машин приличный, и материалы употребляются довольно высококачественные. Главные прирекания - к эргономичности, которую очевидно принесли в жертву стилю, и к износостойкости материала накладок дверей и приборной панели. Последние просто затираются и требуют кропотливого ухода.
Кожа на руле довольно жизнестойкая, держится тыщ до 200. Тканевые кресла можно освежить очисткой паром, а кожаные с протёршимися швами подушки и спинки - только перекрашивать. С потерей формы сделать уже ничего нельзя, придется смириться.
Главные трудности - это отказы блока регулирования оборотов вентилятора печки (вылетает транзистор IRFP064N либо же просто образуются трещинкы в пайке), отказы контроллера центрального монитора (предпосылки обычно тоже в нехороший пайке, но нередко подводит и микросхема SAA7167), отказы левого подрулевого рычажка (обламывается шлейф). Последняя неувязка отлично известна по , а решить её можно покупкой нового шлейфа рублей за 100 50 на AliExpress.
Поломки заслонок климатической системы - неувязка очень противная. У дорестайлинговых машин почаще мучаются мотоприводы, у пострестайлинговых - сами слабые заслонки, у каких ломаются оси.
Ещё очень очень разбалтывается кулиса рычага МКП. Источников люфтов достаточно много - нередко кулису просто меняют в сборе, вкупе с тягами. В остальном поломки обычно заключаются в перегоревших лампочках, залитых и пригоревших контактах кнопок да механических повреждениях.
Электрика
Будущих хозяев Citroen C5 обычно стращают гидропневматикой, а пугать необходимо электросистемой. Это поколение французских машин имеет ограниченно умственные блоки управления и достаточно сложную и функциональную проводку.
Главные препядствия появляются с блоком BSM - это блок реле, логики и предохранителей под капотом. Он работает в паре с блоком BSI, где сосредоточена логика, отвечающая за целую кучу функций, от освещения до противоугонки. Оба блока негерметичны и корродируют от попавшей воды. У блока BSM вовнутрь впаяны несменяемые реле, при этом качество пайки далековато от эталона - утрата контакта вероятна безо всякой воды.
Фара галоген
20 один 470 рублей
Более обычная неувязка - отказ реле бензонасоса, которое… да, вы верно додумались, впаяно в корпус блока BSM. При очевидных симптомах топливного голодания (глохнет, не заводится и т.д.) сперва необходимо соединить перемычкой предохранитель бензонасоса и плюсовую клемму АКБ. Завелась и работает? Поздравляем, “приехало” реле. Если поменять, то исключительно в сборе с блоком. Кандидатура - пилить, паять, собирать назад. При наличии терпения и прямых рук всё выполнимо, но невольно начинаешь думать о склонностях французских инженеров к садизму, хозяев французских машин - к мазохизму, а ещё о созвучности аббревиатуры BSM с аббревиатурой BDSM.
Впаянным реле бензонасоса дело не исчерпывается. По электрике случаются различные маленькие сбои вроде отказа датчиков уровня омывайки либо уровня охлаждающей воды. Французы почему-либо использовали конструкцию, измеряющую сопротивление среды, а такие датчики с течением времени загрязняются.
Качество проводки в машинах оставляет вожделеть наилучшего - любые ремонты и сдвиги могут повлечь переломы проводов даже у поздних авто. В дверях даже никаких ремонтов не надо - провода переламываются просто от открывания-закрывания.
Какие-то задачи решаются сравнимо просто и типовыми способами, какие-то требуют вербования опытнейших электриков, но в любом случае, конкретно электрика - основной источник отказов у этих машин.
Промежный результат
Мы ещё ни слова не произнесли про гидропневматическую подвеску, а ситуация уже смотрится “так себе”. Кузов от коррозии защищен плохо, электрика отличается переусложненностью, низкой надёжностью и нехороший ремонтопригодностью. Но до того как ставить крест на Ситроене, как минимум ради расширения кругозора стоит почитать во 2-ой части о французских моторах, многообразии коробок, а ещё о несчастной гидропневматике. Которая, кстати, не так ужасна, как о ней принято мыслить.
Для комментирования для вас нужно авторизоваться
вот это вы ведро на обзор отыскали))
з.ы.: я не про машину, а про определенный экземпляр
ведро, так как пластмаска на двери оторвана?
Да она вся вкруг пошарпаная. Справа вообщем пипец, кроме оторванного молдинга, замятый порог, мятое крыло.
Зато салон смотрится отлично. Я бы не произнес, что машина смотрится убитой - быстрее, требующей внимания по кузову.
По сути напротив в на уникальность неплохом состоянии машина. Мы стараемся находить более убитые, но не выходит, обладатели убитых машин на драйв не выкладывают их, а если выкладывабт, на контакт не идут. Постыдно :)
Для чего более убитые? о_О
Что за развращенный подход?
Ну как для чего - так как машина в этой рубрике не для красы, как иллюстрация к описываемым дилеммам.
Выходит, что вы преднамеренно очерняете достойную машину, придумав ей кучу заморочек с коррозией и электрикой, основывая свои умозаключения на убитых экземплярах? У меня было два с5 с пробегами далековато за 200, у многих знакомых была эта модель и ни у 1-го кузова не было коррозии. Даже под накладками порогов.
Для чего вы вводите людей в заблуждение, с какой целью это делается?
При всем почтении - ну нет у С5 таких заморочек с коррозией! На фоне одногодок Авенсисов, Аккордов и Мазды 6 он вообщем не заржавевает. На абсолютном большинстве небитых экземпляров коррозия в укрытых полостях если и есть - то поверхностная, не "рыхловатая", а снаружи и вообщем ничего не найдёшь если ЛКП целое. Для чего ориентироваться на худшие экземпляры если в продаже много добротных?
Про электрику тоже нагнали жути не совершенно справедливо. Задачи с блоками BSM далековато не так часты, случаются они с изделиями Magneti Marelli. У блоков компании Sagem конструкция герметичная и заморочек с ними нет.
Гидропневматика в обслуживании на уровне пружинно-амортизаторной подвески, если не дешевле. Сферы стоят от три до семь тыщ рублей, служат по 100-150 тыщ км. Позже рвётся мембрана и сфера перестает демпфировать. Изменяется просто - откручиванием, как масляный фильтр. Устройство сферы простейшее, никаких устройств снутри просто нет. То что именуется "амортизирующим клапаном" по сути является обыкновенной подпружиненной шайбой, отгибающейся под давлением воды LDS и пропускающей её в канал.
Гидроцилиндры (стойки) снутри никаких клапанов не имеют, это обыденный поршень в корпусе. В отличии от обычных амортизаторов не являются расходником, служат по 250-300 тыщ км и подольше. Для задних гидроцилиндров в продаже есть ремкомплект с уплотняющими кольцами. Магистрали (трубки) гидросистемы стоят в районе 1700р за штуку (оригинал). Корродируют и текут они лишь на очень старенькых машинах с пробегами 400+. Подмена трубки - экстремальная ситуация, большая часть хозяев С5 с ней никогда не столкнутся. Трудоёмко, но в конечном итоге не так недешево (до 5 тыс.рублей)
В случае заморочек с насосом - цена восстановленного и стопроцентно обслуженного агрегата в МСК либо Беларуси - 10 тыщ рублей, с обменом на ваш сломанный. Насос ломается изредка и снова же - на очень старенькых и неопрятных машинах, где допускалось его "голодание".
Заслонки климата - настоящая неувязка, здесь выгораживать французов даже не буду. Хотя производитель заслонок - южноамериканский Visteon, видимо побочка от дружбы с Фордом. 2-ая нередко встречающаяся неувязка - сайлентблоки фронтальных рычагов, длительно они почему-либо не живут. 3-я неувязка - рейка, течёт у каждого второго С5. 4-ая - тормоза требуют внимания почаще чем хотелось бы, в особенности ручник.
В целом, содержать 10-12-летний С5 в неплохом состоянии не дороже чем 5-7-летний Киа Сиид. Есть опыт одновременной эксплуатации, причём пробег корейца на момент реализации был вчетверо меньше чем у француза.
что считать "неуввязками"? вы не видите внешних следов? Снимите люк бензобака, загляните вовнутрь крыла и все встанет на свои места. Да, она поверхностная и ее много. Снаружи ее малость, на краях панелей и все. Только у самых запущенных ее больше. Просто вы не лицезрели, как необходимо красить машины и полагаете этот гниющий изнутри, но приятный снаружи авто нормой.
Не так часты, но случаются у каждого обладателя в какой-то момент. И не только лишь с магнети, просто их к тому же заливает и глюков больше, а релюшки погибают у всех.
Насчет гидропневматики я вроде ничего такового и не писал. Дорого, но без сверх поломок и ремонтируется полностью благопристойно. Корродируют у многих, Д2 подтверждает.
Я рад, что вы сваливаете делему с климой на форда, форды, они такие, нехорошие, а Пежо - не плохое ) Шучу.
Содержать "абы как" сравнимо вежий С5 не очень недешево, если он не убит и все меры приняты и есть обычный сервис.
Государь теоретик, я до этой статьи почтительно относился к Вашему творчеству. Но если Вы берете статистику с драйва2 - то грош стоимость вашим статьям.
Я оперирую только фактами, которые сам проверил на своем опыте. Для сопоставления с Ситроеном С5 мы можем взять его одногодку Тойоту Авенсис, кстати я обладал обеими.
Пусть это будет к примеру две тыщи 6 год и моторы 1.8 - у Ситроена это EW7J4, у Тойоты 3ZZ-FE.
Стойкость против коррозии у Ситроена существенно выше, здесь даже спорить тупо. Машины от PSA всегда оцинкованы на совесть, экземпляры с Д2 в расчет не берём по понятным причинам)
Мотор у французов тоже лучше. Еще лучше. Надёжнее и долговечнее, не склонен к масложору и ремонтопригоден. Тойота со своим 3zz здесь в полном просвете.
Подвеска. Уникальная сфера на с5 стоит 7тр, другими словами четыре штуки - 28тр. У Авенсиса столько стоят четыре амортизатора. Не забываем что сфера - это и пружина и амортизатор сразу. Подвеска Ситроена выходит дешевле в содержании. Про сломанные насосы и гниющие трубки лучше побеседовать на форумах приемщиков металлолома, у обычных С5 этого не бывает. По последней мере до пробегов триста - триста 50 тыщ км, далее мне уже неинтересно.
Повторюсь, С5 - очень дешевая в содержании машина. Форд Мондео либо Авенсис приметно дороже её по всем характеристикам. Главный плюс Форда,кстати, в использовании дизелей PSA и в хороших настройках подвески. Но никак не в стоимости содержания.
Не желал вмешиваться в вашу дискуссию с Борисом, но вы апеллируете к единичному опыту. Здесь даже опыт с д2 куда более репрезентативен.
И сопоставление с веником, тем паче с априори плохим ZZ-мотором - заранее неправильно. И у авенсиса есть моторы лучше, и машин кроме оного хватает.
Роман, у моего бати Волга 30 одна тыща 100 5 400 прошла. Без поломок.
Безусловно, помните, что можно купить шины в спб, которые не запрещается облюбовать для холодной поры, и это по возможности качественные летние колеса. Для осени рекомендуем купить новую резину. Возможно при условии,что вы захотите эксплуатировать колеса, которые надо купить в интернет магазине спб шины, то купить возможно резину артикула класса "внедорожников" в магазине колес с низкими ценами "Колесо Питер". Ну что сказать, не забывайте про шины, которые допускается купить для прохладного времени года, и это должно быть отличные летние покрышки. Для лета рекомендуется купить новые шины. Так же В том случае, когда вы возжелаете использовать колеса на джипах, то купить лучше резину категории SUV в интеренет магазине колес с лучшими ценами "Колеса Даром".