Peugeot четыреста семь с пробегом: коробка с программкой самоуничтожения и таковой красивый V6
20 Августа 2019 четырнадцать тыщ 500 шестьдесят восемь
К совершенно точно слабеньким местам «Пыжа» из сейчас вымирающего русского сектора седанов класса D можно отнести разве что нестабильную электрику и слабенькую климатику до рестайлинга — таковы короткие итоги . Кузов имеет ненулевые шансы начать здорово сгнивать из-за слабенького антикоррозианта внутренних поверхностей, но пока это дело грядущего.
Тормоза, подвеска и рулевое
Тормозная система у 407-го достаточно обычная, в отличие от такого же C5. Abs несколько параноидальна, что в наших критериях может быть небезопасным (мы рассматривали это в первой части), датчики надёжностью не отличаются, да и стоят они дешево.
Ручник обыденный, с приводом на заднюю ось, не требующий отдельных колодок. Этим его плюсы, в общем-то, исчерпываются. Механизм привода здесь винтообразной — склонный к закисанию и непростой в ремонте. Если дело дойдёт до подмены тросов, придётся разобрать половину салона (не то чтоб «Пежо-407» был в этом уникален, но все же). У машин, где в силу событий в салоне стояла вода, трос вообщем может закиснуть снутри трубки, идущей по полу, но такие кейсы, к счастью, уникальность.
Тормозные шланги и трубки требуют внимания, в особенности у машин первых выпусков. Шланги мучаются грыжами и трещинками, а трубки корродируют. У суппортов трудности довольно стандартные: обычно износ направляющих, нередко требуется полная переборка с подменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок полностью стандартный, больше находится в зависимости от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, высококачественных расходных материалов, кроме уникальных, хватает.
Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые рессоры. Передняя двухрычажка достаточно крепкая, в главном требуют внимания фронтальный сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, пореже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех частей больше 50 тыщ км, но доездить до сотки без ремонтов вообщем не достаточно кому удавалось. Вобщем, особо экономичным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го отменная звукоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 100 50 тыщ, зависимо от стиля езды и поперечника дисков.
Мультирычажная задняя подвеска собрана очень компактно. Ресурс в главном находится в зависимости от нагрузки и степени загрязнения. Сравнимо огромные углы ходов подвески гарантируют маленький ресурс сайлентблоков, в особенности в прохладных регионах, потому стуки сзади для хозяев 407-го — дело обычное. Чинить её стоит только высококачественными деталями, и это как раз тот случай, когда хорошо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, в особенности для диагонального рычага — 1-го из более нагруженных. Вобщем, в данном случае почти все находится в зависимости от свойства сборки и установки.
Тормозные колодки задние
один 905 рублей
Ресурс уникальных стоек Peugeot обычно большой, и они очень прочные. А вот сказать то же самое про регулируемые рессоры на машинах с моторами V6 либо на купе нельзя. Уже после 50–60 тыщ пробега начинались 1-ые отказы. Просто поменять амортизатор на обыденный не получится, в комплекте необходимо поменять как минимум фронтальные опоры, которые имеют другой поперечник отверстия. Задним амортизаторам пригодится ещё и новенькая проушина.
Рулевое на 407-м с ЭГУР и рейкой. Довольно надёжная рейка при установке огромных колёс и грязном масле течёт, но в целом её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими методами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая маленькая неудача. Задачи с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуток труднее — вреда больше.
В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса просит постоянной подмены воды, про которую большая часть хозяев запамятывает. Обычный интервал подмены — 30–40 тыщ км, по другому насос больше 60–80 тыщ км может не прожить.
Коробка
Вэдовых 407-х в природе не бывает, исключительно в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, также с дизелем 1.6 оснащались пятиступной МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступная коробка ML6C.
«Автоматов» было аж три штуки: бензиновые моторы 1.8 и 2.0 оснащались четырёхступенчатой АКП AL4, с движками 2.2 и дизельными моторами 2.0 работала тоже четырёхступенчатая, но более крепкая ZF 4HP20. После рестайлинга в пару с дизельными моторами 2.0 и 2.2 стали ставить шестиступную АМ6 (ТF80SC), ну а со всеми моторами V6, с бензиновым 3.0 и с дизельными 2.7 и 3.0 её ставили вначале.
Про механические коробки говорить в особенности нечего. Они довольно надёжны, главные трудности пятиступной BE4/BE4r связаны с большенными пробегами и упущенным уровнем масла либо его сильным загрязнением, также износом кулисы механизма переключения. В запущенных случаях не выдерживает сначала дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут незначительно подвывать годами. Износ синхронизаторов равномерно затрудняет резвую работу коробкой, но передачи обычно не выбивает.
Износ кулисы и вытягивание тросов механизма переключения — обычные задачи 407-х, как и Citroёn C5. Ходы рычага растут раза в два, прямо до невозможности включения первой-третьей передач, рычаг упирается в панель. Механизм при всем этом номинально не разборный, кулиса стоит приблизительно двенадцать тыщ рублей и поставляется в сборе с тросами. Б/у обойдётся в половину суммы, но брать обычно нет смысла, у него износ более 50 %. В продаже есть тросы 935/712 мм, но уникальный набор стоит минимум семь тыщ рублей, так что получают либо совместимые, либо кулису в сборе. Распространён и «колхозинг», благо восстановление тросов не очень непростая процедура. На стандартный дешевый трос распечатывают на 3D-принтере новые «ключи» и ставят снятый со старенького троса пластик или просто снимают с места и переставляют упрямую муфту на рубахе, если состояние троса не вызывает опасений за его целостность.
Шестиступная ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что внедрением двухмассового маховика. Он довольно ресурсный, в среднем просит подмены после двести тыщ пробега, ну и стоит порядка 20 5 тыщ рублей за уникальный LuK, что не так недешево. Настоящая его диагностика без снятия корзины очень затруднена, хотя смотреть за постукиваниями всё равно необходимо. В остальном те же трудности с кулисой и люфтами, чуток наименее выраженные из-за более мягенькой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал приметно прочнее, выходит из строя совершенно уж изредка.
Поменять пятиступку на шестиступку трудно, необходимо будет поменять не только лишь привода и опоры, да и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступной МКП другой.
Французская автоматическая коробка AL4 с германскими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё говорил — к примеру, имеет смысл прочесть обзор . Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Фольксваген продал Peugeot-Citroёn лицензию на создание коробки 01M/01N. Принципная конструкция осталась таковой же, но французы поменяли размерность практически всех частей с целью исключить всякую механическую сопоставимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались довольно надёжными.
AL4 — это на самом деле та же AD4, но с некими доработками, новым гидроблоком и электрическим адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все неудачи, которые PSA с примкнувшими к ним Рено (там AL4 именуется DP0/DP8) не изжили до сего времени, спустя 20 лет.
Механическая часть, доставшаяся от старых «фольксвагенов», здесь в порядке — выдерживает момент до двести 20 Нм. Но попытка задёшево осовременить архаичную конструкцию активной блокировкой гидротрансформатора (ГДТ) и умственным блоком управления, вместе с вначале очень слабенькой охлаждающей системой, привела к волне отказов.
Фронтальный сайлентблок фронтального рычага
семьсот 70 четыре рубля
Практически на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и наслаждается теплообменником, обеспечивающим очень завышенный термический режим. Накладка блокировки ГДТ интенсивно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тыщ пробега хорошая в целом конструкция, если не решать заблаговременно мер по её сохранению, преобразуется в инвалида, требующего или капремонта, или подмены.
Когда коробка начинает переключаться с ударами «на холодную», ремонт уже должен включать не только лишь обновление ГДТ, подмену масла и фильтра (который укрыт снутри), да и шайб-вошеров в механической её части, поршней пакетов, всех резинок и полную переборку гидроблока. Наименее объёмные ремонты ситуацию обычно не выручают, так как разрушение всеохватывающее.
Есть и отличные анонсы. Коробка сравнимо недорога в ремонте, технологична и способна при чистом масле и аккуратной эксплуатации, с впору замененным ГДТ перескочить порог в триста тыщ км до первого вскрытия. Очень оказывает влияние и режим движения. При размеренной стабильной езде температура обычно не превосходит девяносто градусов, а вот резкие разгоны в городском цикле способны поднять её на критические 15–20 градусов, отчего скорость износа резко увеличивается.
При покупке Peugeot четыреста семь рекомендуется проверка коробки в прохладном состоянии, после малого прогрева, и неотклонимая проверка работоспособности после полного прогрева, зачем необходимо проехать км 10–15 по городку.
Очень редчайшая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но не достаточно известна мастерам — невзирая на германское происхождение, она ставилась в главном на французские машины D- и E-классов. При пробегах далековато за двести тыщ обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / заморочек с гидроблоком либо соленоидами. Ещё у коробки Peugeot случаются трудности из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень жизнестойким и надёжным с дизельными моторами.
Шестиступная коробка AM6 — это старенькый хороший Aisin TF80SC, версия дополненная и усовершенствованная относительно TF60SC, которую у нас отлично знают по машинам . В целом очень успешная коробка на Peugeot встречается изредка, в отличие, к примеру, от .
Коротко объясню, что коробка любит незапятнанное масло и частую его подмену, а ещё не терпит перегревов из-за загрязнения системы остывания, нештатных пыльников моторного отдела и т. д. Как и другие шестиступные, она не рассчитана на нескончаемую эксплуатацию и довольно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта подольше (при соблюдении интервала подмены масла в шестьдесят тыщ км можно смело рассчитывать на двести тыщ пробега). Но сам ремонт существенно дороже из-за трудности конструкции.
Моторы
Основная масса Peugeot четыреста семь в Рф вооружена бензиновыми моторами. Достаточно успешная и отлично представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не воспользовалась.
Посреди бензиновых моторов основную массу составляют движки серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть лишь на впускном валу, термостат обыденный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился 2-ой фазорегулятор и управляемый термостат.
В остальном снутри линейки моторы различаются ходом поршня и поперечником цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — восемьдесят восемь мм, а у 2.2 — все девяносто 6 мм. Поперечник цилиндра тоже у всех различный — 82,7, восемьдесят 5 и восемьдесят 6 мм соответственно, это незначительно упрощает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по сегодняшним меркам совсем не технологично.
Индексами моторов у Peugeot пользуются изредка и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высшую унификацию снутри линейки без сильных различий по годам. Аналогично движки 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют однообразный код серии EW12J4, но у него есть различия снутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют различные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…
Моторы эти очень надёжны, ресурс их поршневой группы превосходит 350, а то и четыреста тыщ км и ограничен в главном ростом масляного аппетита. Вобщем, нередко он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего свойства резиновых уплотнений, завышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в главном из-за больших интервалов подмены масла — европейцам разрешали его поменять аж раз в 30 тыщ км — и возраста.
Ради роста межсервисного интервала Peugeot пошла на маленькую хитрость: после рестайлинга у моторов чуток другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме наращивает объём масла в моторе приблизительно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень огромные интервалы ТО.
Вобщем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не надо. Попытка превосходить стандартный 10-тысячный интервал в русских критериях гробит мотор ещё резвее, чем у европейцев, и очень не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом меж ТО движок обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тыщ пробега. Зависимо от типа масла и критерий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от двести гр на тыщу до литра и выше, когда мотор посылают на капремонт.
Поломки электрики моторов и остальные antipollution fault сбои (о их я уже гласил в первой части ССЫЛКА), к огорчению, часты, но, честно говоря, большой трудности не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением обстоятельств длительно, трудно и недешево, потому обладатели их часто просто игнорируют. Правда, в ряде всевозможных случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше три тыщи оборотов (а для не особо массивных бензиновых атмосферников это критично), и вот здесь как раз полностью животрепещущ .
Натяжитель ремня ГРМ 1,8-2,0
один 498 рублей
Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в шестьдесят градусов. Мотор совместной разработки PSA и Рено появился в 90-х годах. У Рено он именуется XFV. Блок дюралевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, четыре клапана на цилиндр. Довольно стандартная для 90-х годов конструкция, с неплохим припасом прочности и без детских заболеваний.
В части эксплуатации у мотора хватает аспектов. К примеру, очень странноватый порядок нумерации цилиндров может вызвать трудности с диагностикой типовой трудности со сбоями зажигания. Не все догадаются поглядеть мануал и узнать, что у французов порядок нумерации очень отличается от обычного. По этой же причине случаются и трудности при подмене ГРМ. Ремень, кстати, очень надёжный и может пройти выше 100 тыщ км, но в морозных регионах лучше ограничиться интервалом в шестьдесят тыщ км, в особенности если мотор очень «потеет» маслом.
С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень отлично. Если кратко, то вентиляция у этого мотора зимой может обмерзать при долговременной работе на холостых либо резвом передвижении по трассе, ну и просто завышенное давление картерных газов в зимний период неоднократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело обычное, течёт мотор не только лишь после морозов, да и после перегревов, так что инспектировать при покупке стоит и течи фронтальной крышки у ремня ГРМ, и течи пластмассовых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свеч. Ещё необходимо отметить, что в случае использования отвратительного антифриза очень мучаются от коррозии дюралевые патрубки в задней части мотора и корпус помпы.
Откровенно нехорошие отзывы об этом моторе вы навряд ли услышите. При обычном обслуживании его ресурс составляет более четыреста тыщ км, он хорошо обмыслен и комфортен в ремонте, разве что доступ к свечкам второго ряда цилиндров затруднён, но это обычная неудача на моторах V6, установленных поперечно. Электронные препядствия со спорадическими ошибками тут животрепещущи точь-в-точь как и для рядных четвёрок.
Дизельные моторы встречаются очень изредка, но к покупке их можно советовать смело. Чуток больше инфы о их в материале о .
Брать либо не брать?
Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать хоть какой отлично сохранившийся экземпляр, лучше после рестайлинга (с решённой неувязкой заслонок климатика, ну и просто новее).
Если для вас нужен «автомат», то, на 1-ый взор, лучше вариант с V6 и шестиступным Aisin. Здесь хорошая тяга, звук, коробка работает логичнее, и на трассе меньше шума. С другой стороны, реально отыскать 407-й с пробегом меньше 100 50 тыщ км будет сложно, а это как раз пробег, близкий к критическому для «Айсина». Потому я бы посоветовал таковой вариант покупателю с припасом денег. Наслаждения точно больше, чем от машины с рядной четвёркой, но в случае «попадалова» расходы будут большими, к этому нужно быть готовым.
Если средств не сильно много, а «автомат» нужен непременно, то можно рискнуть и с AL4: или после высококачественного (!) капремонта, или от гарантированно заботливого владельца (к примеру, поставившего дополнительное остывание), или опять-таки с прицелом сделать капремонт своими силами, но с куда наименьшим бюджетом, чем на Aisin TF80SC.
Безусловно, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые позволительно наметить для прохладного времени года, и это быть может надежные зимние шины. Для лета предлагается купить летние шины. Безусловно когда вы возжелаете эксплуатировать колеса на кроссоверах, то купить без проблем шины артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в магазине резины с лучшими ценами "4 Точки шины". Главное, не забывайте, что можно купить резину в спб, которые позволено взять для лютых морозов, и это может быть будут качественные зимние колеса. Для зимы рекомендуется купить новые колеса. Возможно Раз вы хотите эксплуатировать колеса на кроссоверах, то купить возможно покрышки артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интеренет магазине шин с лучшими ценами "Питер Шина".